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3.2涉及关键性参数应按照取得同一级准确度取整。对直接用于飞行机组操纵航空器的参数，通常
按最接近的5的倍数取整。另外，相应坡度的梯度应使用百分数表示。
3.3精密进近的计量单位只应采用米(m)。
3.4计算与ILS无关的区域尺寸，应向上取整至O.Olkm (O.OINM);计算与ILS有关的区域尺寸，
应向上取整至l.Om (l.Oft)。
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1． 总则
第二篇基本原理
1.1 引言
1.1.1 本标准规定了设计程序、保护区和超障余度的具体准则和应用方法。
1.1.2对于一条特定的跑道，通常每一种导航设施只规定一个程序。
1.1.3 在设计仪表飞行程序时，主要的安全考虑是超障。由于有许多可变因素如地形、航空器性能
和驾驶员的能力，影响仪表进近程序，因此，本标准提出的各种程序是根据现代标准设备和实践制
定。从安全考虑，本标准规定的是最低限度的超障要求。
1.1.4为了保证运行的效率、规范和经济，应使导航设施设置在适当位置。在符合最低限度安全要
求的前提下，设计的程序应尽量减少所需飞行时间和机动飞行空域。
1.2保护区
1.2.1 每个航段都有相应的保护区。通常保护区以预定航迹为对称轴。多数情况这个区域分为主区
和副区。有时只有主区。如果有副区，则区域每一边外侧的一半宽度（通常为总宽度的25%）即为
副区（见图I-2-1-1）。
1.2.2计算一个指定点副区宽度。在两个定位点之间，任意一点(P)的副区的宽度可以根据这两个
定位点位置的保护区宽度，使用下列公式进行线性插值的方法求得（见图I-2-1-2）：
WSP= Wsl+DP/L(WS2 - WSl)
式中：WSP-在P点副医的宽度；
WSl-在第一个定位点副区的宽度；
DP——从第一个定位点沿标称航迹到P点的距离；
L-两个定位点之间沿标称航迹的距离；
WS2--在第二个定位点副区的宽度。
1.3超障
如果没有规定副区，整个区域要提供全额超障余度。如果有副区，则在主区内提供全额超障余
度，而在副区的超障余度为从内边界的全额超障余度向外侧线性减小至外边界为零（见图I-2-1—1）。
副区MOC可以根据下列公式，通过从主区边界的全额超障至零之间的线性插值得到（见图
I-2-1-3）：
MOC。y 2 MOCP(1-Y/W。)
式中：MOC。，——障碍物到主区边界距离为Y时，副区的超障余度；
MOCP--主区MOC;
Y-沿垂直于标称航迹方向量取的，障碍物到主区边界的距离；
W。——副区宽度。
1.4速度换算
本标准中所有计算示例除另行给定条件外，均基于海拔标高600m(2000ft)、温度ISA+15℃。速
度换算可使用本篇1．附录中的换算因子。
1.5 方位、航迹和径向线
在规划程序时应使用真航线角。但是，所有程序应公布以度为单位的磁航线角，径向线也应使
用以度为单位的磁方位角。为了便于识别，径向线应在磁方位角前增加一个前缀“R”，(如，R-027
或R-310)，在磁差异常地区，程序可用以度为单位的真航线角表示。
1.6导航系统使用精度
1.6.1 在制定超障准则时所用的系统精度基于最低的系统性能因素。如果能表明影响这些数值的一
种或几种参数确信能保持比最低数值更好时，也可用较小精度数值。精度数值为系统误差的算数平
方和的根。
1.6.2 当一个导航设施用于提供航迹引导时，交叉定位的定位容差基于2 0包容度(95%)；确定仪
表进近程序或复飞程序保护区的扩张时，基于3 0包容度(99.7%)。VOR/NDB的容差见表I-2-2-1、
图I-2-2-9和图I-2-2-11。
1.7 山区增加高度或高
1.7.1 当设计用于山区的程序时，应考虑有37km/h (20kt (kn》的风在山区地形上空运动，导致气
压高度表误差和驾驶员操纵的问题。在已知有这种情况的地方，最小超障余度(MOC)应增加，且
最多增加100%。
1.7.2程序设计专家和审批当局应注意到所包含的危险，根据他们的经验和判断适当增加高度，限
制航空器受到下风颠簸及山区其他大气现象影响的飞行时间。这可以使用增加飞越中间和最后进近
定位点的高度或高的方法，避免长时间在低高度上飞行。为取得当地的第一手资料，程序设计应征
求航空公司飞行人员的意见。该增加值应在航行资料中公布。
1.8制图精度
1.8.1 设计仪表飞行程序应考虑制图的精度，在控制地形或障碍物的位置和高度增加一个制图容差。
地面目标的标高或高应增加一个垂直容差。控制地形或障碍物的位置应增加一个水平容差。
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目视和仪表飞行程序设计规范(9)
