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设计的程序高度应使航空器切入最后航段，沿规定的下降梯度或角度飞行，飞越跑道入口时高为15m
( 50ft)。任何情况下，程序高度（高）不应低于OCA/H。
1.6航迹引导
1.6.1通常，迸场、起始、中间、晟后和复飞航段的各飞行阶段应提供航迹引导。当提供航迹引导
时，相应的航段应在提供引导的导航设施有效范围之内。
1.6.2如果没有航迹引导，超障区应按本篇3和3附录A中的规定扩大。如果可能，可用终端区监
视雷达( TAR)提供雷达引导直至最后进近（见第二部分第二篇6）。航路监视雷达(RSR)可用以
从起始进近航段直至中间进近定位点。本篇6给出了无航迹引导的复飞航段保护区绘制准则。
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1.7垂直引导
应根据程序的类型和进近的航段规定最佳和最大的下降梯度。应公布非精密进近程序的最后进
近航段下降梯度，并适当考虑其他航段。如果有可用的距离信息，则应提供最后进近下降剖面的参
考信息，以帮助驾驶员保持计算的下降梯度。表示下降剖面可用一个表格标示出航空器每飞行2km
或1NM下降的高。
1.8航空器分类
1.8.1 航空器的性能差异将直接影响实施一定的机动飞行所需的空域和能见度，如盘旋进近、转弯
复飞、最后进近下降和机动飞行至着陆（包括基线转弯和程序转弯）。在性能上最重要的因素是速度。
据此，将航空器分为五类（见本篇1.8.4），为特定的仪表进近程序提供有关航空器机动性的标准基
础。
1.8.2航空器分类的标准为航空器在跑道入口的指示空速(V。。)，它等于在最大允许的着陆重量和
着陆外形条件下，失速速度V。。的1.3倍，或失速速度V。lg的1.23倍。如果V。。和V。lg的数值都能
得到，则V。。应选其中较大的值。
1.8.3所涉及的着陆外形应由营运人或飞机生产厂商进行定义。
1.8.4本标准中涉及的用字母代号表示的航空器类型如下：
A类--IAS小于169km/h (91kt);
B类-IAS 169km/h( 91kt)成以上，但小于224km/h (121kt);
C类-IAS 224km/h (121kt)或以上，但小于261km/h (141kt);
D类--IAS 261km/h(141kt)或以上，但小于307km/h (166kt);
E类--IAS 307km/h (166kt)或以上，但小于391km/h (211kt);
H类——见本篇1.8.8。
1.8.5 在表I-4-1—1和表I-4-1-2所列的速度(IAS)范围用于程序计算。这些速度换算为真空速的方
法见第一部分第一篇1附录。
1.8.6航空器类型的永久改变（最大着陆重量）
如果得到营运人所在国家的认可，营运人可以永久采用一个较低的着陆重量，并根据此重量确
定V。。。所确定的飞机类型应为一个永久值，与日常运行无关。
1.8.7航空器类型和IAS的限制
当空域不能满足某一类航空器的要求时，可根据较低速度的航空器类型设计程序，并且程序仅
限于这些类型的航空器使用。此外，程序还可以针对特定航段的一个指定的最大指示空速限制进行
设计，而不考虑航空器的类型。
1.8.8直升机
a)以失速速度确定航空器分类的方法不适用于直升机。直升机看作飞机运行时，可作为分类中
的A类飞机。怛供直升机使用的专用飞行程序应标明“H”，并且不应与飞机程序组合在同一
张仪表迸近图上公布。
b)直升机专用程序的设计按本标准中有关A类飞机的常规技术和实施方法进行。某些准则如
最小速度和下降梯度等有所不同，但使用原理相同。
c)除了此处的特别修正外，对A类飞机程序设计的标准同样适用于直升机程序。直升机专用
程序设计标准的不同处在各部分内容中适当位置表示。
1.8.9对于精密进近程序，航空器的尺寸也是计算OCH的因素之一。对于大型D类航空器（DL类），
应考虑特殊航空器的尺寸，必要时应增加OCA/H（见第二部分第一篇1和3）。
1.9下降梯度
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本标准各个部分都规定了最佳和最大的下降梯度。最佳下降梯度是运行上最优越的下降梯度。
只有在用其他方法不能满足超障要求时才能使用大于最佳梯度的下降梯度，但不应大于最大下降梯
度（见本篇9）。
表1-4-1-1．程序计算所用速度(lAS) 单位为千米每小时
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┃ ┃ ┃ ┃最后进近速 ┃目视机动（盘旋） ┃ 复飞最大速度 ┃
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目视和仪表飞行程序设计规范(54)
