曝光台 注意防骗
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┃ 注1:V。，——在跑道入口的速度，是在最大允许着陆重量着陆形态时失速速度Vs0的1.3倍或失速速度V。lg的1.23 ┃
┃倍。（直升机不适用） ┃
┃ 注2：V。．速度决定航空器分类，表I-4-1-1第1列中的数值完全由表I-4-1-2换算得到，其他列的速度，则换算和 ┃
┃取整至最接近的5的倍数，这在运行和安全上考虑认为是等量的。 ┃
┃ a：反向和直角程序的最大速度。 ┃
┃ b：6000ft及以下的反向和直角程序的最大速度为lOOkt，6000ft以上为llOkt。 ┃
┃ c：基于基本GNSS的直升机空问点程序，基于运行需要，起始进近和中问进近应使用最大速度120kt进行设计， ┃
┃最后进近和复飞航段应使用90kt，或起始和中问进近使用90kt，最后进近和复飞使用70kt（见第四部分1）。 ┃
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图1-4-1-1．仪表进近的航段
2． 进场航段
2.1 标准仪表进场
2.1.1 总则
本章规定适用于所有标准仪表进场。
2.1.1.1在一些情况下，需要设计从航路到起始进近定位点的进场航线。当这些航线能够提供运行
上的便利时，应予以设定和公布。设计时，应考虑当地的空中交通流向。进场航线的长度不应超过
提供航迹引导导航设施的作用范围。
2.1.1.2标准仪表进场(STAR)应简单易懂，在程序中应只包括ATS需要和确定航空器飞行航径必
不可少的导航设施、定位点或航路点。
2.1.1.3 STAR应适用于尽可能多的航空器类型。
2.1.1.4 STAR应从一个定位点开始，如导航设施、交叉定位点、DME定位点或航路点。
2.1.1.5标准仪表进场航线应连接ATS航路上的重要点至仪表进近程序起始点，使航空器能从航路
阶段过渡到进近阶段。
2.1.1.6设计的标准仪表进场航线应使航空器能沿航线飞行，减少雷达引导的需要。
2.1.1.7 -条标准仪表进场航线可用于终端区内一个或多个机场。
2.1.1.8如有空速和高度（高1的限制，STAR应包括这些限制。这些限制应考虑有关航空器的运行能
力，并与运行单位协商后确定。
2.1.1.9如有可能，STAR的设计应使用DME定位点成航路点代替交叉定位。
2.1.1.10 DME弧可以为一条进场航线的全部或部分提供航迹引导。圆弧的最小半径为18.5km
( 10NM)。
圆弧可在IAF或之前连接直线航迹，在这种情况下，圆弧和航迹的交角不应大于120。。
如果交角大于70。，应指定一条前置径向线，提供至少距离为“d”的提前量，帮助引导转弯
(d=r.tan(—_)；r为转弯半径；Q为转弯角）。
2 .1.2保护区绘制
2.1.2.1 进场航线等于或大于46km (25NM)
航路准则使用至IAF之前46km (25NM)，保护区宽度从46km(25NM)处逐渐缩减，收敛角为
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目视和仪表飞行程序设计规范(58)
