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图1-3-3-6．离场航迹偏置的直线离场（航迹平行于跑道方向）
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图1-3-3-7．离场航迹偏置的直线离场（航迹偏离跑道方向）
图1-3-3-8．离场航迹偏置的直线离场（航迹与跑道方向相交）
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图1-3-3-9．转弯离场一一在一个高度转弯
图1-3-3-10．转弯离场一一在一个高度转弯
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图I-3-3-lla).转弯离场，TP不是电台——转弯点容差区由交叉径向线确定
图I-3-3-llb).转弯离场，TP不是电台（或RNAV定位点）
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图I-3-3-llc)．转弯离场——在一个定位点转弯
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图I-3-3-lld)．转弯离场一一在电台上空转弯
图I-3-3-12．转弯离场——转弯大于90。
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3．附录 建立平均离场程序优化飞行航径的指导材料
1． 引言
当有必要要求飞行航迹，特别是转弯离场航迹与标称航迹严格一致时（如噪声限制或ATC限
制），可以使用飞机性能方面的统计数据确定离场程序的平均飞行航径。用于确定平均飞行航径的飞
机性能数据不应用于超障计算。尽管表I-3-3-附一1中的数据基于D类航空器，但也可用于较低类型
航空器的程序，其附加余量可被接受。平均飞行航径及其效果标画于图I-3-3-附一1，I-3-3-附一2，I-3-3-
附一3和I-3-3-附一4。
2．期望平均飞行航径的设计
2.1 目的
对于离场，根据表I-3-3-附一1中的速度、距离、坡度角可以设计出期望的平均飞行航径，以适
合噪声和ATC等方面的限制。该表的目的是给出实际速度的参考。例如，它可以检查建议的速度限
制是否存在运行上的问题。对于RNAV程序设计，该表可作为决定最短稳定距离的指导材料。
2.2表的说明
2.1.1 指示空速(IAS)、坡度角和相对跑道的高可以通过关于到DER距离的方程求得。从DER到
转弯点或航路点使用沿航迹距离。当速度限制小于表中相应距离要求的速度时，应用限制速度代替
表中的速度值。
2 .1.2对于从IAS到TAS昀换算（见本部分第二篇1附录），应考虑航空器的爬升。用本篇1附录
中表I-3-3-附一1中的高度值进行从IAS到TAS的换算。从DER开始，应使用7%爬升梯度。如果出
于超障余度或空中交通服务(ATS)的要求，程序设计梯度大于7%，则应用该梯度代替表中梯度。
2.1.3在离场程序的起始阶段，不同高度的坡度角限制如下：
a)使用15。坡度角直至305m (lOOOft);
b)从915m(3 000ft)之后，用25。坡度角。
由于坡度角不同，转弯半径的结果也不相同。为平滑过渡，在305m(1 000ft)和915m(3 000ft)
之间，应使用20。坡度角。
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目视和仪表飞行程序设计规范(44)
