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4．中间进近航段
4.1 总则
4.1.1 中间进近航段是起始进近与最后进近之间的过渡航段。在这个航段要调整航空器外形、速度
和位置使之进入最后进近航段。
4 .1.2 中间进近航段有两种形式：
a)中间迸近航段从指定的中间进近定位点(IF)开始；
b)以完成DR航迹、反向或直角航线程序为开始点。
4.1.3 以上两种情况都应有航迹引导至最后进近定位点(FAF)。典型的中间航段见本篇3图I-4-3—2。
4.2 高度（高）的选择
中间进近航段的最低高度（高）应以lOOft或50m增量确定。
4.3 基于直线航迹对正的中间进近航段
在中间进近航段的飞行航迹通常应与最后进近航迹相同。如果做不到这一点，而且非精密迸近
程序的最后进近定位点是一个电台，则中间航迹与最后进近航迹之差不应大于30。，H类为60。。
如果在FAF转弯大于10。，则最后进近保护区应按本篇6.4.6.3.3中的规定向转弯的外侧扩大。
4.3.1保护区
本节规定了基于直线对正的中间进近航段保护区的绘制方法。
4.3.1.1 长度
4.3.1.1.1 沿飞行航迹量取的中间进近航段的长度不应大于28km (15NM)或H类9.26km( 5.ONM)，
也不应小于9.26km( 5.ONM)成H类3.7km (2NM)。对ILS、MLS、RNAV( DME/DME，VOR/DME，
GNSS)和雷达进近的规定除外。
4.3.1.1.2 最佳长度为19km (10.ONM)，H类为9.26km (5.ONM)。除非航行上要求使用较大距离是
合理的，一般不应使用大于19km (10.ONM)的距离。如果起始进近航迹切入中间进近航迹的角度
大于90。或H类60。，则中间进近航迹的最小长度如表I-4-4-1所示。
表1-4-4-1．中间航迹的最小长度
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┃ 切入角（度） ┃ 最小航迹长度 ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃ 91～96 ┃ llkm (6NM) ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃ 97，-102 ┃ 13km f 7NM) ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃ 103～108 ┃ 15km (8NM) ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃ 109～114 ┃ 17km (9NM) ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃ 115～120 ┃ 19km (10NM) ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃ H类 ┃ ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃ 61，- 90 ┃ 5.6km (3NM) ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃ 91～120 ┃ 7.4km (4NM) ┃
┗━━━━━━━━┻━━━━━━━━┛
4.3.1.2 宽度
在直线进近中，中间进近航段（保护区）从IF处最大宽度9.26km (5NM)逐渐减小至在FAF(或
FAP)处为最小宽度。航段保护区分为：
a)在航迹每侧横向延伸的主区；
b)在主区每侧一个副区。（见本篇3图I-4-3—2。）
计算给定点副区宽度的方法见本部分第二篇1.2.2。
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注：起始进近区宽度的缩减（见本篇3附录B）。
4.3.2超障余度
4.3.2.1 在中间进近航段主区内应提供最小150m (492ft)的超障余度。在副区内边界上的超障余度
为150m (492ft)，向外均匀减小至外边界为零。副区内任何已知点超障余度的计算见本部分第二篇
1.3。
4.3.2.2按规定超障余度选用的高度（高）应向上取整至下一个50m或lOOft。
4.3.3程序高度（高）和下降梯度
4.3.3.1 由于中间进近航段是用以调整航空器速度和外形，以便进入最后进近航段，因此这个航段
应平飞，或至少有一个平飞段。
4.3.3.2 如果需要下降，则最大下降梯度为5.2%，H类为10%。而且，在最后进近之前应对C、D类
航空器提供一段至少2.8km (1.5NM)的平飞航段。对A、B类航空器专用的程序，这个长度限制可
减至1.9km (1.ONM)。这个平飞航段应有足够的距离使航空器减速，并在最后进近之前进行必要的
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目视和仪表飞行程序设计规范(119)
