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┃ a：IAS换算至TAS（见本篇1附录）。 ┃
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图1-2-3-1．转弯内边界保护
图1-2-3-2．外边界设计的起始
图I-2-3-3a)和b)．P点之后的转弯外边界设计
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图I-2-3-3c)和d）．从一个导航设施或定位点背台飞行或向台飞行至一个导航设施或定位点
图1-2-3-4．风螺旋线
图1-2-3-5．绘制全向风的模板（风螺旋线）
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图1-2-3-6．转弯外边界设计
图1-2-3-7．有外加航迹引导时，副区的连接
1． 离场程序概述
第三篇离场程序
1.1 总则
根据本篇设计的离场程序应从航空器起飞即提供超障余度，直至加入航路段。离场程序包括，
但不局限于，标准离场航线和相应的程序。
1.2其他考虑
离场航线或程序不仅仅根据超障要求来确定，空中交通管制、空域管理或其他因素（如减少噪
声等）都可能对离场程序提出要求。离场程序的设计应考虑营运人、空中交通管制和其他方面的需
求。 （见ICAO PANS-OPS第一卷第一部分第七篇，减少噪音的考虑。）
1.3标准化
本篇根据常规导航设施和实际运行，并为达到合理的标准化而制定。
1.4经济性
为了效益和经济，并符合安全要求，程序设计应尽可能减少离场运行的时间和对空域的要求。
1.5航线
离场程序可以公布指定路线（见本篇3）或全向离场（见本篇4）。
1.6相关材料
设计转弯超障区应采用本部分第二篇3中的标准技术、导航设施特性和本部分第二篇2中规定
的定位容差。
1.7非正常和紧急情况运行
1.7.1 本篇中的程序设计假定正常运行，全部发动机工作。
1.7.2营运人有责任检查所有有关障碍物，并保证所预备的在非正常和紧急情况运行时使用的应急
程序满足ICAO附件6的性能要求。在地形及障碍物允许的地方，应急程序迭定的路线应遵循离场
程序。
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2．离场程序的基本概念
2.1 离场程序的建立
2.1.1 应为每一条仪表离场跑道建立和公布离场程序。
2 .1.2设计的程序通常应尽可能适应所有航空器类型。如果离场限于指定机型，离场图应清楚的注
明可用机型（见本部分第四篇1.8.7）。
2.2设计原则
2.2.1 离场可以设计为直线离场或转弯离场（见本篇3）。
2.2.2如果设计全向离场程序，则允许航空器达到一个指定的高度（高）之后向任意方向转弯（见
本篇4）。
2.2.3 直线离场允许有不大于1 5。的转弯。
2.2.4航空器在转弯前，应保持跑道方向至少达到跑道之上120m (294ft)，H类航空器为跑道之上
90m (295ft)。
2.2.5 转弯离场可指定在一个转弯点或一个高度（高）转弯。
2.2.6 标准的程序设计梯度(PDG)为3.3%，H类航空器为5.0%。PDG起始于跑道起飞末端(DER)
之上Sm (16ft)的一点。
2.2.7 PDG在障碍物鉴别面(OIS)之上按到DER距离的0.8%提供额外的余度。OIS的梯度为2.5%，
H类航空器为4.2%。
2.2.8 有障碍物穿透OIS的地方，应公布一个更大的PDG，以保证按到DER距离的0.8%提供超障
余度。
2.2.9在卖施大于15。的转弯之前，应达到最小90m(295ft)的超障余度，H类航空器为80m(265ft)。
若到DER距离的0.8%较大，则应使用该数值。随后的飞行应满足该最小超障余度的要求。
2.3 离场程序的开始
2.3.1 飞机
2.3.1.1 飞机的离场程序是以DER为起点，即公布适用于起飞区域的末端（即跑道端或相应的净空
道端）。
2.3.1.2 由于飞机离地点是变化的，为了保护在DER之前转弯的飞机，保护区从距离跑道起始端
600m的位置开始。这是基于假定飞机在DER标高之上120m (394ft)开始转弯时不早于离跑道开
始端600m。
注1：DER标高为跑道末端标高和净空道标高中的较高者。
注2：本标准中飞机是指固定翼航空器，下同。
2.3.2直升机
2.3.2.1 对于直升机，离场程序从DER开始。DER的最晚限制是公布适用于起飞区域的末端(即跑
道或净空道的末端，或最后进近和起飞( FATO)区域末端）。
2.3.2.2 为对早转弯加以保护，基于直升机的爬升能力假设在起飞开始端就可能达到DER标高之上
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目视和仪表飞行程序设计规范(39)
