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线）如以限制（见本篇3.6.6）。
3.6直角航线和反向程序保护区
3.6.1 总则
在本篇3.4和3.5所述直角航线与反向程序要求的保护区，应根据本篇3.6.2规定的区域参数来
确定。这些参数可使用基本容差叠加或统计的方法。
3.6.2保护区参数
直角航线与反向程序所依据的参数如下：
a)高度：为设计保护区规定的高度；
b)温度：规定高度上的国际标准大气加150C (ISA+150C);
c)指示空速(IAS)：为保护区设计所用航空器类型的最大程序速度（见本部分第四篇1表I-4-1-1
和表I-4-1-2）；
d)真空速(TAS)：c)项的指示空速修正a）项的高度和b）项的温度；
e)风速(W):规定高度（乃）上的全向风。计算公式为：
w-12h+87
式中：w单位为千米每小时；
力单位为千米；
或
w-2h+47
式中：w单位为海里每小时；
力单位为千英尺；
如果有适当的统计资料，可使用最大95%概率的全向风（见第二部分第四篇1.3.6）；
f)平均达到的坡度角：250或转弯率为30/s的坡度角，取较小值；
注：如果真空速大于315km/h (170kt)，则坡度角都使用250。
g)定位容差区：取决于导航设施的类型或定位点和进入方式；
h)、行技术容差：由下列变量组成（见图I-4-3—8）：
1)出航计时容差+lOs;
2)驾驶员反应时间0～6s;
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3)建立坡度时间Ss;
4)航向容差+50。
3.6.3运行的假设条件
与直角航线和反向程序设计准则有关的假设条件为：
a)直角航线程序开始计时的位置：
1)对于使用一个电台的直角航线程序，其出航计时从正切电台或转到出航航向开始（以晚
到者为准）；
2)对于使用一个定位点的直角航线，其出航计时以转到出航航向时开始；
b)直角航线程序出航航迹修正：
为防止在四转弯以前穿越规定的入航航迹，直角航线的出航航迹应进行修正；
c)驾驶员修正风的影响：
1)对于直角航线程序，应以满足最快速度的航空器类型计算和绘制保护区。虽然根据慢速
(如165km/h (90kt》航空器按强风计算的保护区，在某些位置会大于按快速航空器计
算的保护区，但可以认为，慢速航空器驾驶员进行正常的操纵修正会使航空器在这个区
域以内；
2)对于基线转弯和程序转弯，速度为165km/h (90kt)航空器的保护区应另作检查。该类
程序的补充资料见ICAO《等待、反向和直角程序模板手册》(Doc 9371)
3.6.4保护区绘制
3.6.4.1 统计保护区的绘制
如果用统计方法综合各种变量而后推算分布范围以绘制保护区，则与推算法有关的概率等级应
满足可接受的安全水平。
3.6.4.2 蚕加容差保护区绘制
可用多种方法绘制保护区。无论选择何种方法， 都应使用本篇3.5规定的程序设计准则和本
篇3.6.2规定的保护区参数。在本篇3附录C中规定了一种叠加容差方法和模板描绘法(TTT)。
注：在空域不受限制的地方，可使用附录C中的简化长方形保护区的方法（以TTT保护区为基础）。
3.6.5 区域的缩减
在特殊情况下保护区可以缩减。缩小保护区的方法包括：
a)减小程序规定的最大速度。规定的速度不应小于给定航空器类型起始进近的最小值（见第四
篇1表I-4-1—1和表I-4-1-2）。如果由于速度的原因，所设计的程序限制某种类型的航空器使
用，应加以清楚的说明；
b)程序限制规定的航空器类型使用；
c)程序限制在规定航迹进入；
d)用DME或径向线（方位线）限制出航航迹（见本篇3.6.6）。
3.6.6 DME或交叉径向线（方位线）的使用
如果用一个DME距离或一条交叉径向线（方位线）限制出航边，则保护区可按本篇3附录C
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目视和仪表飞行程序设计规范(62)
