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航空器外形改变。
4.3.3.3 中间进近航段的程序高度（高）应使航空器能够切入最后进近航段规定的下降航径。
4.4在反向或直角程序中的中间进近航段
4.4.1 总则
切入中间进近航迹即为中间进近航段的开始。除本节申下列规定外，采用4.3中的准则。
4.4.2保护区宽度
用于反向或直角程序的中间航段，其区域宽度从最后进近航段在电台的宽度均匀扩大至离电台
28km (15NM)处为航迹两侧各9.26km (5NM)。在28km (15NM)以远的区域保持18.6km (10NM)
的宽度（见图I-4-4-2）。
中间进近保护区按本部分第二篇1.2中的规定，分为主区和副区。
4.4.3保护区长度
如果有IF，中间进近航段的长度通常为19km (10.ONM)，H类最长9.26km (5NM)（见图I-4-4-1）。
如果没有定位点用作IF，中间进近保护区应延伸至反向程序主区的远边界（见图I-4-4-2和图I-4-4-3）。
4.4.4转弯不在电台
如果反向或直角程序的FAF不是电台，则中间进近区在距电台28km (15NM)处的宽度为中间航
迹两侧各9.26km (5.ONM)，而后均匀缩小至FAF为最后进近保护区的宽度（见图I-4-4-3）。
4.4.5 下降梯度
在表I-4-3—1中规定了适用于入航航迹的下降梯度。
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图I-4-4-1．反向和直角航线程序中，有IF时的中间进近保护区
图1-4-4-2．反向和直角航线程序中，无IF时的中间进近保护区
图1-4-4-3．基于FAF（不是电台）的反向或直角程序内的中间进近区
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5．最后进近航段
5.1 总则
5 .1.1 最后进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段。其仪表飞行阶段是从最后进近定位点开始
至复飞点( MAPt)结束。最后进近的仪表部分应有航迹引导。最后进近可以为：
a)向跑道作直线着陆；
b)向机场作盘旋进近。
5 .1.2最后进近航段应尽可能与跑道方向对正。所有有FAF的最后进近航段的最佳长度为9.26km
(5NM)。由于最后进近的航迹对正与保护区的大小以及最小超障余度(MOC)取决于导航设施的
位置与类型。因此，使用的准则将在各种导航设施的章节中规定。
5.2航迹对正
5 .2.1 最后进近及其航迹引导应尽可能对正跑道。如果无法满足，可最大偏置5。，且不影响OCA/H
（见本篇5.4.3.1）。偏置角度大于上述值时，将根据航空器类型提高OCA/H（见本篇5.4.3.2）。超出该
表限制或不能满足其他要求时，应采用盘旋进近。
5.2.2直线进近
5.2.2.1 本篇5.2包含非精密进近航迹对正的准则。非精密进近之外的其他航迹对正准则包括在具体
章节中。
5.2.2.2 航迹与跑道中线延长线不相交的最后进近
只要航迹在距入口1400m的位置与跑道中线延长线的横向距离在150m以内（见图I-4-5一1），最后
进近可以不与跑道中线延长线相交（o小于等于5。）。
5.2.2.3航迹与跑道中线延长线相交的最后进近
5.2.2.3.1 最大交角
对于直线进近，最后进近航迹与跑道中线的交角不应大于：
a) 300，限于A、B类航空器的程序；
b) 150，其他类型航空器的程序。
5.2.2.3.2最短距离
跑道入口至最后进近航迹与跑道中线交点的距离不应小于1400m（见图I-4-5—1）。
5.2.2.4直升机最后进近航迹交角
最后进近航迹与最后进近和起飞区轴线交角不应大于30。，交点到最后进近和起飞区的距离不
应小于400m。当最后进近航迹与最后进近和起飞区轴线延长线不相交时，在距最后进近和起飞区
400m位置，航迹与轴线的侧向距离应在75m内。
5.2.3 盘旋进近
盘旋进近是完成仪表进近之后的目视飞行阶段。由于运行方面的原因，跑道不适于直线进近着
陆时，通过该阶段使航空器处于可着陆位置。另外，当最后进近航迹对正或下降梯度不符合直线进
近着陆的准则时，只应进行盘旋进近。理想情况为航迹对正着陆区的中心。必要时最后进近航迹可
对正可用着陆道面的某个部分。在特殊情况下，航迹可对正机场外，但离可用着陆道面的距离不能
超过1.9km (1.ONM)<见图I-4-5-2）。
5.3下降梯度
5.3.1 梯度或角度限制
5.3.1.1 最小和最佳下降梯度（角度）
非精密进近有FAF时，最后进近航段的最小和最佳下降梯度为5.2%(精密进近或有垂直引导的
进近为30)。在尝试过各种避开障碍物方法之前，不应使用比最佳梯度更大的下降梯度，因为较陡的
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下降梯度可能导致下降率大于某些航空器在最后进近下降的限制。
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目视和仪表飞行程序设计规范(120)
