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3.4.5 出航时间
3.4.5.1 直角程序的出航时间可根据下降的需要，从Imin～3min（以0.5min为增量）。如果空域紧
张（见本篇3.4.5.2），为了缩小保护区的总长度，出航时间可因航空器类型（见表I-4-1—1和表I-4-1-2）
而不同。在空域紧张的地方，不可能延长至Imin以上时，则可按本篇3.7（表I-4-3—1）下降高度和
时间的关系在直角航线飞行一圈以上，以达到下降高度的目的。
3.4.5.2不同飞机类型的出航时间
如果对不同类型航空器规定了不同的出航时间，则应分别公布程序。
3.4.6 出航航迹长度的限制
直角航线程序的出航航迹长度可根据位置适当的导航设施，规定一个DME距离或一条径向线
或方位线加以限制（见本篇3.6.6）。
3.5使用反向程序的起始进近航段
3.5.1 总则
反向程序是使航空器在规定高度进入中间或最后进近航迹上飞行。反向程序有两种类型：程序
转弯和基线转弯。所有的反向程序都是由出航航迹及随后的转弯至相反方向进入入航航迹的机动飞
行组成。当出现以下情况时，可使用反向程序：
a)起始进近从一个位于机场或其附近的电台（或裎序转弯的定位点）开始；
b)在IF要求转弯大于700，没有可用的径向线、方位线、雷达引导、DR航迹或DME距离用
以确定转至中间航迹的提前量；
c)在IF要求大于1200的转弯（ILS进近为900，见第二部分第一篇1.2.2）。
各种反向程序的具体规定在后面的章节予以说明。
3.5.2起点
基线转弯的起点应是一个电台。程序转弯的起点应是一个电台或一个定位点。反向程序之前可
以是位置适当的等待航线。
3.5.3进入
反向程序的进入航迹应在反向程序出航航迹的+300以内（见图I-4-3—4和I-4-3—5）。如果从这些
限制以外的航迹进入，则应提供保护空域使驾驶员能机动飞行至出航航迹上。这种机动飞行应与位
置适当的等待航线进入程序相适应。该等待航线应在进近图中标明（见图I-4-3—6）。
3.5.4反向程序的类型
允许的反向程序类型说明如下，并见图I-4-3—7。
3.5.4.1 “450/1800'’程序转弯，从一个电台或定位点开始，并包括：
a) -条有航迹引导的直线航段，这个直线航段可用计时，或径向线，或DME距离加以限制（见
本篇3.5.5和3.5.6）；
b) 45。转弯；
c) -条无航迹引导的直线航段。该直线航段的长庋应有所限制。长度限制为：
1)A、B和H类航空器从开始450转弯至直线段结束，飞行时间为Imin；
2)C、D和E类航空器从开始450转弯至直线段结束，飞行时间为Imin15s;
d)向反方向180。转弯切入入航航迹。
3.5.4.2 “80。/260。”程序转弯，从一个电台或定位点开始，并包括：
a) -条有航迹引导的直线航段，这个直线航段可用计时，或径向线，或DME距离加以限制（见
本篇3.5.5和3.5.6）；
b) 80。转弯；
c)向反方向260。转弯切入入航航迹。
“450/1800'’和“800/2600'’程序转弯是互为备用的。设计的保护区应适用两种程序，除非明确
排除一种情况（见本篇3.6.4）。
3.5.4.3基线转弯，包括一条通过计时、或者通过径向线或DME距离限制长度的规定出航航迹（见
本篇3.5.5和3.5.6），随后转弯切入入航航迹。出航航迹与入航航迹的交角（小）应按以下公式计算：
+= 2arctg (r/TAS×t)
式中：r 一航空器的转弯半径；
TAS-以程序规定的最大指示空速(IAS)所对应的真空速；
t-出航航迹规定的飞行时间。
3.5.4.4不同类型航空器的出航航迹或时间
如果对不同类型航空器规定不同的出航航迹或时间，则应分别公布程序。
3.5.5 出航时间
反向程序应规定出航飞行时间，通常在Imin～3min之间规定一个以0.5min为增量的时间。在
空域紧张的地方，为了缩小保护区的总长度，可以按照航空器类型（见本部分第四篇1表I-4-1—1和
表I-4-1-2）规定不同飞行时间。只有在特殊情况下才考虑出航时间延长至3min以上。
3.5.6 出航航迹长度的限制
反向程序的出航航迹长度可根据位置适当的导航设施，规定一个DME距离，或一条径向线（方位
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目视和仪表飞行程序设计规范(61)
