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1 月份鸟击次数 2 月份鸟击次数 3 月份鸟击次数 合计
年份
事件 事故征候 事件 事故征候事件 事故征候事件 事故征候
2002 1 1 2 1 1 0 4 2
2003 2 1 1 0 4 0 7 1
2004 3 0 1 0 4 3 8 3
2005 1 1 2 0 11 2 14 3
20061 4 2 4 3 5 5 13 10
1 因没有得到维修网鸟击事件数据，2006 年一季度鸟击事件仅包含航空安全信息网数据。
2002－2006年一季度鸟击事件与事故征候
2
1
3 3
10
4
7
8
14
13
0
2
4
6
8
10
12
14
16
2002 2003 2004 2005 2006
年份
次数
02－06年1季度鸟击事故征候02－06年一季度鸟击事件
图一 2002－2006 年第一季度鸟击事件与事故征候
表二 2002 年－2006 年发生在机场责任区范围内的鸟击事件
机场责任区内（机场围界以内或起飞100 米，
下降60 米）的鸟击事件
年份
总的鸟击事件 事故征候
2002 1 1
2003 0 0
2004 0 0
2005 2 0
2006 2 1
表三 2002－2006 年一季度鸟击事件的损伤程度表
年份 无损伤 轻微损伤 中等损伤 严重损伤 中等以上占总鸟击事
件比例
2002 1 2 1 0 25％
2003 4 3 0 0 0
2004 1 5 2 0 25％
2005 9 2 3 0 21.4%
2006 2 4 6 1 53.8％
2002－2006年一季度中等以上损伤程度鸟击事件占该季度鸟击事件比例
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
2002 2003 2004 2005 2006
年份
百分比
图二 2002－2006 年第一季度中等以上损伤程度鸟击事件占该季度鸟击事件比例
就目前收集的数据而言，2006 年第一季度鸟击事件（见表一、图一）及发
生在机场责任范围内的鸟击事件（见表二）较2004、2005 基本保持平稳，但鸟
击事故征候大幅度上升，由02－05 年最多3 起增加至06 年的10 起事故征候。
中等损伤程度以上的鸟击事件也有较大幅度的增加（见表三、图二）。
建议措施：
1. 开展鸟种鉴别，不知道确定鸟种，较难采取有效针对措施。
2. 中高空鸟与机场相距较远的周边环境相关，总局推动国家立法，同事这
也是国际民航组织有要求的。
1
2002 年鸟击数据分析报告
根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞
机维修公司等有关部门共上报鸟击事件94 起。其中定为鸟击事故征候的36 起，
发生在机场责任范围内的鸟击事件3 起。对2002 年的鸟击数据进行分析，可以
总结出鸟击事件发生的一些规律。这些规律与历史数据相比较，既体现了一些相
同的规律，也反应了一些新的特点。
1. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果
2002 年共上报鸟击事件94 起，其中构成事故征候的36 起，导致返航3 起、
滑回1 起、换机5 起和中断起飞1 起。2002 年全年共发生飞行事故征候116 起，
鸟击占了31%。由此可见，鸟击已经成为影响我国民用航空运营安全的重要因素。
尽管2002 年鸟击事件的次数远远高于历史平均水平，然而通过分析鸟击事
件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情
状况对航空器安全运营的影响。
将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和
无损伤。严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6 片叶片以上；中等损
伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。根据这个
定义，2002 年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图1 所示。
图1 航空器受鸟击的损伤程度
2
对比1991-2001 年国内鸟击造成航空器损伤程度的历史数据（见表1），可以
看出：尽管2002 年报告的鸟击数量大大增加，但是造成的航空器损伤程度多为
轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例较低（如图
2 所示），次数比往年略有增长（如图3 所示）。考虑到我国民航航班起降次数大
约10%的增长幅度，2002 年鸟击造成中等程度以上损伤的每万次起落的架次率
与历史数据大致相当。
表1 国内鸟击造成航空器损伤程度的统计（1991-2002）
鸟击次数 严重损伤 中等损伤 轻度损伤 无损伤
中等以上占总
数的比例（%）
1991 4 3 1 100
1992 22 1 4 3 14 22.7
1993 18 1 4 13 27.8
1994 27 4 9 12 2 48.1
1995 22 2 5 12 3 31.8
1996 30 4 12 12 2 53.3
1997 39＋1 3 14＋1 19 3 46.2
1998 34 4 12 12 6 47.1
1999 53 6 16 23 8 41.5
2000 50 3 14 14 19 34
2001 44 5 9 18 12 31.8
以上 343+1 36 101 125 82 39.8
2002 94 1 19 42 32 21.1
注：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。
图2 中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例
3
图3 1991-2002 年度鸟击次数统计
出现这一趋势的原因可能是：
各航空公司、机场对鸟击事件报告的重视程度日益增加，对鸟击事件的报告
更加及时准确，大量在航后检查时发现的损伤程度很轻或无损伤的鸟击事件得到
及时的报告，这是导致鸟击事件报告数量大幅上升的一个重要因素。
对于各航空公司、机场和飞机维修公司等相关营运部门对鸟击报告的积极性
应当鼓励，因为及时准确地报告鸟击事件对鸟击数据的积累、鸟击规律的研究和
鸟击防范措施的制订有着极其重要的意义。
通过对鸟击造成的航空器损伤程度和后果的分析，可以认为：尽管2002 年
鸟击事件的数量大大上升，但是对航空器安全运营的威胁程度并没有上升。
2. 鸟击事件发生的飞行高度和飞行阶段
分析鸟击事件发生的飞行高度和分行阶段，可以总结鸟击多发的高度和阶
段，从而有针对性地研究防范鸟击的措施。
鸟击事件发生的飞行高度分布如图4 所示。
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鸟击资料(2)
