曝光台 注意防骗
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意监控飞机的飞行速度，要求飞机严格按规定速度飞行，尽量在飞机
进离场阶段不使用增速的办法来调配飞机间隔。
3.飞行机组采取的防治措施
飞行机组在飞行预先准备阶段，要了解所飞机场在进离场和航路
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中以及计划的任何备降场有关鸟情的通告，避免低高度飞越已知的鸟
类活动区。复习鸟击后的应急程序，尤其是中断起飞和发动机失效的
程序。
飞行员在飞行直接准备阶段检查飞机时，注意观察机场周围鸟
的活动情况，留心在机身凹陷处和发动机内鸟筑巢时留下的痕迹，鸟
筑巢时经常会在周围发现一些稻草或其它散落物。在筑巢高峰季节，
鸟会在飞行员吃午餐时在飞机上筑巢。如果可能打开风挡加温，加热
可以增加风挡的弯曲性和承受鸟击的能力。
飞行实施阶段，飞行员在滑行时要警觉和注意由管制人员或其
他人员提供的任何鸟类活动情报，并且向管制部门或其他飞机报告在
机坪、滑行道、跑道上观察到的鸟情。三分之一以上的鸟击事件发生
在起飞滑跑阶段，所以飞行员要有在此阶段处理鸟击的思想准备，清
醒地认识到在飞机性能降低时，跑道道面的状况、天气情况和障碍物
会影响飞机中断和继续飞行的能力。飞机的气象雷达对警告鸟是无效
的，因为鸟对低功率射线和低频信号没有什么反映。以涡轮发动机为
动力的飞机，在起飞时打开发动机点火电门以增强发动机的熄火保护
能力。
绝大多数的鸟击事件发生在10,000 英尺以下，很多飞行程序和
规定都要求在此高度以下打开着路灯，有些飞行员认为夜航开灯会影
响观察视线，夜航云中开灯会在飞机前形成光屏影响飞行员的目视观
察的能力，这种情况需要机组灵活掌握，但在不影响目视观察时，飞
行员应按规定开关着路灯，它能有效防止鸟击事件发生。
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撞击力与飞行速度的平方成正比，所以飞行速度越大撞击造成
的破坏就越大。很多国际和国内机场的飞行程序中规定了在10,000
英尺以下飞行速度是250 海里/小时，飞机在起始进近定位点的速度
不超过380 公里/小时（205 海里），在实际飞行中，国内航空管制部
门和飞行员经常不遵守这些规定，有些人员根本不清楚为什么要有这
样的规定。如果在相同高度上飞机撞击鸟的重量相同，飞机以310 海
里时速受到的撞击能量是250 海里的1.54 倍是205 海里的2.29 倍。
如果爬升阶段不按规定速度上升而是增速上升，那么飞机的飞行速度
增大后，就减少了飞行员观察外界活动的时间，增长了爬升时间，也
就增加了低高度遭遇鸟击的可能性，还增加了潜在的破坏程度。上升
阶段最有效的躲避鸟击方法是尽快爬升到它们之上并保持一个安全
速度。如果下降时有报告说在某一高度有鸟类活动，应操纵飞机在不
增加速度的情况下增大下降率，以减少鸟击的可能性。
如果机组在进近着陆阶段被告知机场区内有鸟情，机组应该有
复飞的思想准备，还应注意，在复飞马力加好后发动机或主要部件没
被鸟击后才可以复飞。如果遇到严重的鸟情，机组应该像对待其他危
及飞行安全的事情一样，如怀疑存在安全问题，要等条件转好后再考
虑着陆。
4.航空公司和飞行部门
航空公司和飞行部门应建立有效的鸟击标准操作程序，在每年
的飞行员复训中加入有关训练。模拟鸟击造成飞机性能下降和多个系
统损坏的情景，加强飞行员在飞机被鸟击时的处境意识和使用正确的
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飞机操纵程序。还可以模拟飞机风挡被鸟击穿后导致一名机组成员失
能的情况，要求剩下的机组成员必须完成所有的应急程序，包括在合
适的机场着陆。公司在组织培训时注意加强机组资源管理(CRM)训
练，以确保在严重鸟击事件发生时机组能够最佳地使用驾驶舱资源。
飞行部门是组织和实施飞行任务的主要机构，飞行部应尽可能
地收集本部门发生的鸟击事件，并向有关安全部门报告。由于种种原
因全世界每年估计只有百分之二十的野生动物撞击事件被统计，这严
重影响了分析研究和防治鸟击工作的顺利进行。
三、发生鸟击后所采取的措施
飞机与鸟相撞不可避免时，如果鸟向飞机风挡袭来，机组最好
把头低在遮光板之下，防止风挡被击穿后受伤。风挡被击穿后迅速减
小飞行速度，以减少疾风的影响。为保护眼睛不被弄伤，考虑带上太
阳镜或防烟面罩来抵御风、降水和乱飞的碎片。如果风挡被打的有裂
纹时，机组应该按照飞行操纵手册或飞机使用手册中的程序处理。
如果确定飞机受到了鸟击，机组首先要保持控制好飞行状态，鸟
击后产生的声响要比撞击带来的实际损坏要严重，所以机组要稳定情
绪，参看检查单和执行相应的紧急程序。做完检查单项目和完成必要
的措施后，估计飞机损坏程度和对飞机着陆性能的影响，根据情况在
就近机场着陆。机组应向管制部门报告飞机受袭情况和飞行状况，必
要时寻求机场应急人员的帮助，如果怀疑飞机结构和操纵系统受到损
坏，在尝试着路前考虑检查飞机的操纵能力。如果是电传操纵的飞机
其操纵面受到损坏，造成了不稳定摆动，会使由操纵面传给飞行员的
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操纵感觉缺少方向性。
飞行前后要认真检查飞机，涡轮发动机更要高度重视，一些严重
的飞行事故征候和事故是由于飞行前工作人员目视检查失误，没有发
现发动机被鸟击损伤后还继续飞行而造成的。
飞机被鸟击后，飞行员最好能向有关部门提供鸟击的详细情况，
如发生撞击时的时间、地点、高度、飞行阶段、大概是什么鸟、鸟的
数量等数据，以便于统计和预防研究工作。
四、建议
1、建立我国的野生动物撞击及鸟击事件报告系统，便于统计和
分析研究工作。
2、自动情报通播(ATIS)中加入有关鸟情的通报。
3、进近图上的飞行速度限制能否统一成海里为单位，基本上所
有民航空管部门和飞行时都以海里为单位。
五、结束语
航空从业人员必须充分认识到鸟击给飞行安全带来的严重危
害，不断分析和研究鸟击事件发生的季节规律和飞行高度，探明鸟类
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鸟击资料(130)
