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— 实际N1 的TRA
— N1 目标的TRA
— 最大N1 的TRA
— 5 度/秒响应的TRA
推力解算器角由自动油门计算机用于计算N1 指令。
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A/T 系统— 数字输入接口
N1 所指示的指令用于设置自动油门位置。它使用目标N1（来自
FMC）和指令N1（来自EEC）之间的误差来实施。
最大前向慢车TRA 是油门角度，低于这个角度发动机就处在慢
车的范围内。
预计修正推力被用在降低的复飞控制逻辑中。
实际N1 的TRA 和目标N1 的TRA 被用于N1 方式控制逻辑中。
最大N1 TRA 在飞机放行没有工作的FMC 的情况下，用作人工
操作限制以及作为对过大油门角的一种保护。
5 度/秒的TRA 响应用于收油门控制逻辑中。
大气数据惯性基准组件（ADIRU）
ADIRU 向A/T 计算机传送下列这些大气数据基准数据：
— 计算空速（CAS）
— 最大允许的空速（VMO/MMO）
— 未修正的高度
— 气压修正高度
— 马赫
— 大气静温（SAT）
— 大气总温（TAT）
— 高度速率
— 静压
— 总压
— 真空速
— 迎角（AOA）
计算空速用在速度方式控制逻辑中。
VMO/MMO 用在速度方式控制逻辑中。
未修正的高度用于自动油门增益计划和最大允许的N1 计算中。
马赫数用于速度方式的马赫控制、重量和阻力的计算。
SAT 用于计算备用的TRA 限制值。
高度速率被用于风的探测计算中。
静压用作推力高度效应的正常化。
真空速用于计算TAS/CAS 的转换。
迎角用在alpha 低限计算的备用重量的计算中。
ADIRU 向A/T 计算机传送下列这些惯性基准数据：
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A/T 系统— 数字输入接口
— 俯仰姿态
— 横滚姿态
— 机身纵向加速度
— 机身垂直加速度
— 地速
— 机身俯仰速率
— 垂直速度
俯仰姿态用作风探测中对纵向加速度信号的补偿。
横滚姿态用作在飞机转弯中的推力补偿。
机身纵向加速度用作控制定律阻尼和风的探测。
机身垂直加速度用来导出作为风的探测的垂直速度信号。
地速用作巡航速度控制以指示当有最小风时允许航迹方式的修
正。
垂直速度用于确定风切变。
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FMCS 转换继电器1
A/T 系统— 数字式输入接口
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A/T 系统— 数字输出接口
概述
A/T 计算机向系统部件和传感器传送数字数据。A/T 计算机在两
个数字总线上向用户部件传送这些数据。
A/T 数字输出
A/T 总线1 连到下列这些部件：
— FCC A 和B
— DEU 1 和2
— FMC
— FDAU
A/T 计算机在总线1 上传送下列这些参数：
— A/T 快/慢指令
— BITE 响应
— A/T 方式和状态
— 推力速率指令
— ASM 测量的力矩
— ASM 测量的速率
A/T 总线2 连到ASM 1 和ASM 2。A/T 计算机在该总线上传送
下列这些参数：
— 推力速率指令
— TRA 选择
— TRA 最大限制
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A/T 总线2
A/T 系统— 数字输出接口
A/T 总线1
A/T 计算机
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A/T 系统— A/T 计算机
概述
A/T 计算机为发动机推力的自动控制进行计算。A/T 计算机向自
动油门伺服马达传送指令以移动油门杆。
具体说明
A/T 计算机在尺寸上为3MCU，重约11 磅。在计算机背部的电
连接头提供了与飞机其它部件的接口。
A/T 计算机在前侧有2 个电路跳开关。这些电路跳开关是ASM 1
和ASM 2。自动油门伺服马达的电源来自于这些电路跳开关。
工作
驾驶员在下列这些飞行阶段中使用A/T 系统：
— 起飞
— 爬升
— 巡航
— 下降
— 进近到着陆
— 复飞
A/T 计算机持续地监控系统的工作。如果它发现故障，A/T 计算
机将故障记录在它的存贮器中。
A/T 计算机使用一个操作的和一个机内自测（BITE）程序。这
些程序在计算机的存贮器中。在操作程序测试过程中，计算机使用传
感器和系统的输入来产生推力速率指令。
培训知识点
一个机内的测试（BITE）程序监控系统的工作。A/T 计算机在
存贮器中记录故障和可疑的部件。技术人员使用FMCS 控制显示组
件（CDU）上的BITE 来查看这些记录的故障。技术人员也使用A/T
BITE 来检查系统的工作。
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A/T 系统— A/T 计算机
自动油门计算机
电路跳开关ASM 1
电路跳开关ASM 2
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A/T 系统— A/T 计算机— 功能介绍
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A/T 系统— A/T 计算机— 功能介绍
概述
自动油门计算机是一个数字式的计算机。它从许多系统获取输
入来计算油门杆指令。A/T 计算机具有下列这些部件：
— 直接存贮器存取（DMA）
— 中央处理单元（CPU）
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737-800中文AMM手册2(96)
