曝光台 注意防骗
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生。
世界民航安全信息2006 年第12 期（总第50 期）
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寒冷影响
两大洲的调查当局谋求通过十条有关防冰的安全建议规范行为
作者：LIND WERFELMAN
英国和美国事故调查委员会竭力要求规章当局对有关飞机在结冰条件下运行的
安
全建议做出反应，这两个事故调查委员会列举了很多在冬季发生的事故。
英国航空事故调查部门（AAIB）报道，北半球在过去两个冬季，发生了许多起无
动
力操纵飞机造成的飞行操纵受到限制的事件。人们认为这些限制是由残留在升降
舵和副
翼操纵机构空气动力静区的加稠除/防冰液与水蒸气结合引起冻结而导致的。
2006年7月出版的AAIB简报概括说明了2005年——2006年冬季期间的13起事件，
其
中有11起发生在Avro 146/RJs机型上，两起发生在Embraer EMB 145s机型上。该
简报重
申了4条安全建议，这四条建议最先发表在2006年4月份出版的AAIB简报上。这份
简报描
述了2004年——2005年冬季期间的37起事件，其中，25起发生在Avro 146/RJs
机型上，
两起发生在Embraer EMB 145s机型上，三起发生在Bombaidier DHC-8S机型上，
这30架
飞机都曾在英国注册，另外的七起事件发生在注册于欧洲其他国家的飞机上。
航空事故调查部门（AAIB）报道: “AAIB对英国民用航空局（the U.K. CAA）、
联
合航空局(Joint Aviation Authorities)和欧洲航空安全局（the European
Aviation
Safety Agency）再三表达了自己的关注，对加稠的除/防冰液残留物引起的飞机
适航性
问题实施了有效措施。经验表明当前使用的加稠除冰液以及该除冰液与可再水化
的残留
物，并不适用于无动力操纵的飞机，而且由于它们会引起飞行操纵限制，一直给
飞行安
全带来危险。”
AAIB建议：
联合航空局(JAA)与欧洲航空安全局（EASA）磋商发出安全文件，该文件强烈
推荐
无动力操纵飞机的运营人使用I类除/防冰液1；用于除冰时，优先于加稠的除冰
液。
1 I型除冰液由50%乙烯和50%的热水组成，没有添加任何粘稠剂。其它类型的除冰液添加了
粘稠剂，
增加它们的粘性，让它们在整个地面运行过程中附在飞机上，并在起飞滑跑过程中流下。
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在使用加稠的除/防冰液不可避免的地方，联合航空局(JAA)经与欧洲航空安
全局
（EASA）磋商，应确保使用这类除冰液的无动力操纵飞机的运营人，经常检查除
冰
液残留物是否聚集以及是否清除干净，并实施受监管的维修程序。
欧洲航空安全局（EASA）对在有动力操纵和无动力操纵飞机上都能使用的除/
防冰
液，制定相关的合格审定要求。
欧洲航空安全局（EASA）在承担欧盟内发生的运行事务之前，他们应该考虑
未来阶
段对提供除/防冰服务的公司进行训练和颁发许可证的必要性，以至于在所有机
型
上采用适当的方式使用除/防冰液。特别是，要确保进入飞行操纵机构和操纵面
的
这类液体降到最低。
寒冷天气下运行的缺点
在一项相关的研发中，美国国家运输安全委员会（NTSB）对Saab SF340飞行机组
在
寒冷天气下使用的运行程序的缺点以及结冰条件下飞机的性能给予了关注。NTSB
的陈述
是继以下事件之后，申明遵循了一起Saab SF340飞机在加利福尼亚州上空失控事
件的初
始调查评述和澳大利亚运输安全委员会（ATSB）对前8年中SF340发生的三起相似
事件的
报告的评述。
NTSB提出了4条新的安全建议，其中一条是紧急建议，并且重申了两条较早的安
全
建议，这两条建议也与结冰条件下的运行有关。
紧急建议说，美国联邦航空局（FAA）应当要求Saab SF340系列飞机的所有运营
人
指示机长在遭遇结冰过程中、在进入已知或预报的结冰条件之前保持飞机以
1.45x Vs
（失速速度）的最低速度飞行；并且一旦飞机性能降低不能保持1.45x Vs时就要
尽快脱
离结冰区。
其它几条新的建议说，FAA应该：
要求在申请可在已知结冰条件下运行许可的Saab SF340系列飞机上安装改进
失速保
护逻辑的装置。
要求在Saab SF340系列飞机上安装结冰监测系统；
要求涡轮螺旋桨式飞机的所有运营人指令飞行员，除了在高负荷的间歇期间
外，他
们在结冰条件下运行时脱开自动驾驶并用手动操纵飞机。
在发出的安全建议中，NTSB引证了2006年1月2日发生的一起事件的初步调查结
果。
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该事件发生在美国加利福尼亚州San luis Obispo到洛杉矶之间的航路上，事件
中
Amerian Eagle SF340B+在仪表气象条件下在11,500英尺高度爬升时遭遇到结冰。
飞机
迅速下降，当高度下降至大概6,500英尺时，机组才恢复对飞机的控制。非常幸
运的是
机组最后飞到了目的地，而且正常着陆。这次事件中，没有人员伤亡。
NTSB说：该飞机没有安装结冰监测系统，事件发生时，飞行机组正使用自动驾驶
仪
飞行。机翼上有结冰累积时，自动驾驶仪会缓慢增大飞机仰角，引起飞行速度降
低。可
能飞机仰角增大得很慢，机组没有注意到所发生的变化。
NTSB认为：如果飞行机组一直用手动飞行，飞机性能下降可能会更加明显地被感
觉
到。操纵飞机的飞行员可能会持续观察主要的飞行仪表，并且可能会感觉到要增
加带杆
力或者不断地手动平衡飞机，才能保持期望的爬升率。这样飞行员就很有可能意
识到仰
角变化以及飞机滚转的任何趋势。更有可能的是，他还会注意到飞行速度的降低，
并且
减少飞机仰角和爬升速率，以避免飞行速度进一步减小。
另外，出事的飞机——同在加拿大境外的其它SF340型飞机一样，没有安装改进
的
失速保护逻辑装置和结冰速度转换开关，加拿大运输部在SF340型飞机于1994年
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世界民航安全信息6(78)
