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这些表
面没有积聚的冰和/或雪；
•“评估对需要飞入已知结冰环境设备的Cessna208系列飞机运行的当前监督程
序，
来确认该监督是否能有效的确保营运人遵守了[FAA]除冰要求，如果有必要的话，
修正
监督程序以确保他们遵守FAA除冰要求。”
8NTSB事故报告DCA02MA003称，事故的可能原因是“执勤驾驶员在其飞机起飞前检查时
没有发
现上表面的结冰污染从而导致飞行中失控。”报告称原因之一是“当地面仍存在结冰条件，
缺少
对[Cessna208]驾驶员在起飞前近距离检查机翼上表面结冰情况的检查要求。”
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2006年1月31日，NTSB将此建议归类为未完结项目，等待FAA的可接受的回应。
FAA回应此建议采取的行动之一是参加Cessna在自然结冰环境下做的飞行测试。9
为了评估飞机失速警告系统的有效性，FAA和Cessna公司正在研制用于在飞行测
试
中模拟临界结冰条件的结冰模型。
NTSB称，“FAA将代表结冰条件的包络线边缘参数称为临界结冰条件。在相对温
暖
的冻结条件下冰水反冻成冰的情况更加突出，演化成防冰带内循环结冰和附着在
机身无
防护部分的结冰。”
2005年3月，FAA发布了适航指令（AD）2005-07-01，要求修订驾驶员操作手册
（POH）。
“修订中指出如果驾驶员不能保持120节的速度，就应该立即避开结冰环境区域，
并且应该牺牲高度以保持105节的最低速度，”NTSB称，“这事实上把105节的速
度确定
为作为在结冰环境中的最小运行空速。[POH]修订中也要求驾驶员保持120节的空
速直到
最后。”
NTSB称从莫斯科事故的调查中收集到的信息表明，在结冰环境中运行时，105节
并
不能提供足够的安全裕度。
NTSB称，“飞机离开正常操纵航线时，飞行速度比规定的最小结冰运行空速105
节
仅低3节，并且飞机没有向驾驶员提供失速警告。”
2005年3月，制造商和FAA对一架Cessna208B进行的飞行测试，由于空速从133节
降
到了120节，在遭遇自然结冰环境9分钟后终止了。
“Cessna飞行测试中的驾驶员采用了结冰最小安全速度120节，当他们不能再保
持
这个速度时，成功地退离了结冰环境，”NTSB称，“在退离过程中，飞行测试的
飞机速
度降到了117节。……最小安全速度[本不应该被指定为]仅仅是可以维持控制的
最低速
度；更确切地说，最小安全速度是在发生失控的速度之上还留有大量余度的速度。
考虑
到飞机离开结冰环境时，飞机性能很可能进一步衰退，最小安全速度还应该给驾
驶员提
供成功撤离结冰环境区域的充足时间。
飞入已知结冰环境的认证许可不包括严重结冰环境。2005年3月的测试飞行和
2005
年10月加拿大的事故中遭遇的结冰环境都不是严重结冰环境；测试飞行中的结冰
环境被
归类为中度。加拿大的事故发生在驾驶员报告她必须返回机场后约3分钟。
“能获得的逃离轻于严重结冰环境的可用时间十分有限，”NTSB称，“飞机不能
在
9 FAA给NTSB的信函。2005年9月13日。
事故预防
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轻于严重结冰环境中持续飞行3分钟以上，这引起了对Cessna208飞入已知结冰环
境认证
许可的严重质疑。”
TSB称，“飞机性能的恶化和驾驶员不能保持对飞机的控制表明在飞行操作手册
（POH）中确定的程序不足以确保预报的中度结冰环境中飞机的安全运行，在事
故发生
时普遍存在中度结冰条件。”
NTSB称，“进近莫斯科时失速的那架飞机的飞行数据表明，驾驶员那时正在使用
自
动驾驶仪，因此没有识别出那些本应该促使他采取直接且有力的行动避免失速的
线索。”
“特别是，在混乱之前空速的下降和俯仰姿态的上升是平缓的，并且驾驶员使用
了
自动驾驶仪从而掩盖了维持高度所要求的改变控制输入，”NTSB称，“当由于结
冰环境
导致飞机性能退化时，驾驶员很难有效地监视自动驾驶完成的控制输入，并且发
现那些
输入幅度及动向的变化。如果莫斯科事故中的驾驶员当时是手动驾驶飞机的话
（没有采
用自动驾驶），他们本来很可能注意到为了维持高度而需要增加操纵驾驶盘的力
量，[本
可以]意识到飞机性能特征的改变，以及[本可以]增大空速或者改变他们的飞行
状态以
避免失速。”
基于此信息，NTSB于2006年1月17日向FAA提出了以下建议：
•“要求Cessna208系列飞机的所有营运人在结冰环境中保持120节的最小运行空
速，
即使需要飞机下降高度；
• “禁止Cessna208系列飞机的所有营运人飞入任何被测定比轻度结冰严重的结
冰
环境中；
•“要求Cessna208系列飞机的所有营运人，在结冰环境中运行时断开自动驾驶仪，
采用手动操纵驾驶飞机。”
加拿大运输安全委员会（TSB）研究的从1990到2005年世界范围内Cessna208与结
冰
相关的19起事故和事件，加拿大及俄罗斯的事故也在其中。研究表明，由于飞机
上残留
的冰，失速速度可以从78节增加到92节。
“除此之外，制造商的数据表明除冰设备的使用可以将飞机的失速速度增大10
节；
导致在结冰环境中运行除冰设备时，失速速度可能超过100节，”TSB称，“制造
商已经
设定了在结冰环境中的最小运行空速105节，从而提供比即将发生失速略大一点
的临界
空速。另外，由于残留冰的影响，在结冰环境下飞机失速警告系统的运行可能是
不可靠
的。”
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基于这些信息，加拿大运输安全委员会（TSB）于2006年1月31日向加拿大交通部
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世界民航安全信息6(12)
