曝光台 注意防骗
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表
明，至少有12 起大型事故中起飞性能明显不同于规定的性能。其中有四架航空器损毁，297
人遇难。
大多数事件的潜在原因是，检测起飞性能数据中的错误的防御性程序缺失或失灵，以及一旦
开
始起飞机组不能辨识不正常的性能。以下是一些主要实例：
◆ 2003 年3 月12 日，一架波音747-412 在新西兰的奥克兰起飞时擦尾，以刚刚超过失速
的速度
离地。后部耐压舱壁严重损坏，但是机组成功地安全着陆。擦尾的原因是飞行机组向飞行管
理
系统中输入的起飞重量比实际重量少了100 吨，导致计算出的起飞速度较低。没有机组人员
对
速度进行交叉检查。
◆ 2003 年3 月11 日，一架波音747-300 在南非的约翰内斯堡起飞时擦尾。原因是随机工
程师用
无燃油重量203,580 公斤代替了起飞重量324,456 公斤输入到手提式性能电脑中，然后把计
算
错误的起飞速度转到起飞卡上。
◆ 2002 年6 月14 日，一架空客A330 在德国的法兰克福由于向飞行管理系统（FMS）中
输入了
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错误的起飞数据，起飞时擦尾。机组没有发现擦尾，直到爬升过程中空中交通服务通知他们
时
才意识到擦尾。航空器的机尾下面结构严重损坏。
◆ 2001 年12 月28 日，一架波音747-200 货机在阿拉斯加州的安克雷奇起飞时擦尾，严重
损坏。
机组没有计算在安克雷奇装载的额外燃油（大约45,360 公斤），不经意地使用了与之前着
陆时
相同的性能卡。机组成员直到到达目的地才发现原来机尾撞到了跑道。
◆ 1982 年1 月13 日，一架波音737-222 执行从华盛顿DC 到佛罗里达Fort Lauderdale 的
定期飞行。
在起飞过程中，将发动机压力比（EPR）设定为2.04，在起飞滑跑时，注意到了发动机仪表
读
数的异常；机长选择了继续起飞。大约在超过正常起飞点2,000 英尺，15 秒后，航空器离
地。
航空器开始爬升，但是无法加速。起飞不久失速预警振杆器就被激活，并且一直持续到航空
器
停下来，撞到14 街大桥和一些船只，接着冲进了冰冻的波拖马克河中。调查显示，发动机
的
进口压力探管被冰堵住了，导致EPR 示数很高。机上79 人中74 人丧生，地面有4 人遇难。
改编自加拿大运输安全委员会AO4H0004 号航空调查报告，“起飞功率不足撞地，
毛
里求斯航空公司，Boeing747-244SF 9G-MKJ， Nova Scotia，哈利法克斯国际机
场，2004
年10 月14 日”。
起飞时错误的EPR 设定值
压力问题：冰堵塞了发动机进口压力探管，给佛罗里达航空公司90 次航班飞行机组提供
了错误的读数。该737-222 起飞后不久撞桥并且冲进华盛顿的波拖马克河中。
从左到右：航空器在佛罗里达迈阿密；美国海岸警卫队船只帮助打捞；救援工作开始。
澳大利亚飞行安全
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最后一道防线
Charles Gunther 评论说：目前地形警告系统对于通用航空器来说已不再是天方夜
潭。用户花钱不多，得到的是安全上的突破。
想象一下，你正在目视规则下飞行，已经下降到距地面将近800 英尺，但机身还
在
云层中。这时你又进入了雨区，能见度明显下降。压力随之而来，你降低了速度，
暗暗
埋怨自己没有在早些时候返航。这时候你看到前面有一条公路，幸运的是这条路
通往的
小镇上有一个你比较熟悉的机场，带着一丝欣慰，你决定沿着这条路的方向飞。
但还高兴得太早。当你在发布进港无线电广播时，全球导航系统（GNSS）领航
仪
显示器上闪出“前方地形”的紧急警告。你很快又被告之，公路右边是一座1000
英尺
高的山脉。你马上向左转弯。30 秒后，乌云笼罩的山峰正好掠过你的右翼尖，
山头稍
稍高过机翼，你这才意识到你是多么幸运。
看到这个闪过的警告，前排的旅客显然恐慌地问：“那是什么？”你有气无力地
回
答：“只是一个正常的警报。”你心里明白，大家的安全全靠这家伙了。
事实上，它是一种刚刚进入通用航空市场的地形警告系统，市场售价不到1000 美
元，可谓物有所值。这种系统通过全球导航系统（GNSS）访问一个地形数据库，
及时
向你发送警报，帮助你避免可控飞行撞地（CFIT）。
通常情况下，当一架由飞行机组控制的具有适航标准的航空器，在机组人员事先
不
知晓的情况下，无意识地飞入地形，障碍物群或水域，可控飞行撞地（CFIT）
事故就
发生了。一直以来，这都是航空器失事的主要原因。
上世纪90 年代，各国际安全部门通力合作，力求降低航线上可控飞行撞地
（CFIT）
事故的数量。结果是制定了旨在降低风险的训练大纲，引入了警告驾驶员地形和
障碍物
的新技术。
在澳大利亚，民航安全局（CASA）要求运行民用客机的营运人必须从1999 年10 月
起配备传统的近地警告系统（GPWS），2001 年1 月全部配备增强型近地警告系
统（EGPWS）。
从2005 年1 月1 日起，CASA 已经要求所有运营载客10 人以上，最大起飞重量
大
于15000Kg 的仪表飞行规则下的正规公共运输航空器和包机的营运人，必须装配
增强型
近地警告系统（EGPWS）。
目前，随着地形数据库的建立，市场上一些新的仪表板装置和便携式产品开始崭
露
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头角，并出现了过剩。
例如，一个生产全球导航系统（GNSS）设备的厂商把地形警报作为他们现在最
流行
的领航设备（The Garmin GNS340）的升级手段推出。地形警报功能的增加能够
给你带
来显著的好处，尤其对于单人驾驶的环境。这个“无声伙伴”除去监测航空器与
地形的
位置关系外，还会在仪表进近时发出领航错误的警报。
要想更好的利用这项新技术，你必须对一些专业术语有个大致的了解。
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世界民航安全信息6(62)
