曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
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况下（可能是99.9％，我估计）会得出一个合理准确的值。我们希望每一个航班
都在性
能限制范围内运行，当然这需要使用准确的数据。
如果航空公司要征收行李超重费用时，检查乘客的行李重量并不是难事，而且得
到
这些重量对做舱单也是有利的，当然如果不这么做，公司的收入会收到影响。我
不想指
责谁，但是在事故预防方面我真的觉得配载平衡方面的规章不够。
CHIRP评论：经报告人的同意，上面的两则报告都递给了CAA（SRG），他们给出
了
下面的回答：
JAR-OPS清楚地规定如果承运人有理由认为大量的乘客和机上的行李重量超过了
标
准值，应对乘客/行李的重量进行称重，或者增加相关的标准重量。[参考JAR-OPS
1.620
(h) & (i)]。
JAA最近成立了一个标准重量工作小组来审查标准乘客和行李重量，英国CAA派代
表
参加了这个小组。这个组织从健康数据和其它调查中找出证据来证实现有的标准
重量应
该由航空公司来审查核实。这样的一项调查需要一定的时间，在这期间现有的数
据对实
际的重量来说不会引起很大的误差。在必要时进行称重或者修改标准数值是承运
人的责
任。
公司的运行手册和地面操作手册中应清楚地体现JAR-OPS的要求。而且，为了满
足
JAR-OPS的要求，还应该制定程序来确定什么情况下使用标准重量值，什么情况
下使用
实际的行李和乘客重量。
在以上的两个报告中，对飞机安全有最终责任的机长，似乎不太确定他们公司的
程
序是否满足JAR-OPS要求。
一幅图片胜过千言万语？
报告内容：刚在AAA机场降落，这个机场建在一个小岛上，跑道又短又窄，我惊
讶
地看着飞机轮胎轨迹，它已经滑进了停止道区域。
四个主轮的刹车痕迹非常明显，留下了深黑色的印迹，甚至连前起落架刹车的痕
迹
都可以看见，刹车痕迹大概是从跑道入口方向，整条跑道三分之二的地方开始的，
然后
迅速向左端偏离跑道中心线，最后到达了跑道终端，沿一条弧线停了下来，在停
止道的
一个小区域前起落架留下了大概5米的印迹。出了这个地方就是一个很陡的海滩。
英国自愿报告系统报告
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我向别人打听这起差点导致事故的事件是如何发生的，他们告诉我这是一架###
（双发喷气）飞机，由一家未在英国注册的航空公司从英国某航空公司包租过来，
从
AAA（一家英国地方机场）起飞。降落时看见那架飞机在跑道的中部接地，随后
看到刹
车冒出浓烟，之后飞机退出跑道滑回停机坪。他们还告诉我这架飞机每周都会光
顾一次，
但每次都是不同的机长（不同的国籍），而且总是存在各种各样的技术问题。
在我们公司，这个机场被认为是最有挑战性的，机组执飞到这个小岛的航班需要
参
加特殊培训，机长应具备丰富的经验，并且要求只有机长能驾驶飞机落地。从掌
握的证
据来看，这绝对是一起严重的不安全事件，只是靠运气躲过了一场事故。这些不
在英国
注册的航空公司或者第三方航空营运人不像传统的英国航空公司，他们没有严格
的训练
程序和操作标准，难道英国民众能够接受这些公司带来的风险吗？
（1）
（2）
CHIRP评论：报告人描述的轮胎痕迹与最大刹车降落导致的结果是一致的，在整
个
滑跑过程中防滞装置把每一个轮胎的刹车压力都调到最大。对于这类飞机来说，
当地速
减小到大约15kts时，如果仍然全力踩住刹车踏板的话，那么一个或多个主起落
架轮胎
就有可能会由于防滑装置不工作而被锁死。停机坪上的轮胎痕迹表明上面的情况
还是发
世界民航安全信息2006 年第11 期（总第49 期）
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生了。
这一事件的细节和涉及的飞机等相关情况已经反映到了英国运输部和民航局，之
后
又通知了有关的国家航空权威。国家航空协会（NAA）在调查后表示在这次事件
中尚不
清楚是什么机型，也没有收到任何机构提交的相关事件报告。之后NAA出台了一
系列的
补救措施。
根据报告人所说的，英国航空营运人在进入/离开“困难”机场时都要申请特殊
的
程序，包括熟悉训练、飞行小时数和近期飞行经历要求。这篇报告回顾了这方面
工作的
知识。
关于高度层错误的讨论
（1）
更少的预测+更多的高度问题=更多的问题
报告内容：最近高度层错误成了一个热门话题，同时也提出了许多如何进行预防
的
建议。然而，在所有的建议中，并没有谈到驾驶员的观点，而这应该是处理这个
问题最
有效的办法，是一个长久之计，而不是像在伤口贴个创可贴那样了事。
我认为这一问题大多是由越来越复杂的标准进场程序（STARs）、标准仪表离场
(SIDs)
和从巡航状态进入SIDs程序引起的。以前，我可以从伯明翰直接飞到SAM，经常
是一直
持续上升，切换频率最多也就是两次。而现在航向、高度和频率不停的改变对我
来说简
直就是噩梦。标准仪表离场并不像它写的那样，Cowley离场管制再不是五年前的
那个
Cowley离场管制了。伦敦管制员的第一反应是先给我们一个航向，事实上这并不
总是必
要的，所以我只能认为是一种习惯定式，我这么说并不希望招来管制员的负面回
应。
我认为交通量已经达到了一个临界点，管制员越来越多地给飞机航向和保持高度
指
令，将我们从标准仪表离场和标准到达程序中偏离出来，这无形中给管制员和驾
驶员增
加了很大的工作负担。我对ATC和他们的工作表示钦佩和同情，在英国总是能在
TCAS上
看到“空域侵入者”给我们带来威胁。高度层错误事件的增长只是一个简单的统
计函数，
并没有让英国人意识到动作重复的越多，就越可能导致错误，尤其是通过地空通
话传递
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世界民航安全信息6(56)
