曝光台 注意防骗
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引导
机组从左四边位置到跑道27R的最后进近航线上面。
报告称：“在那期间，管制员相信减少的推力可以支持飞机，并且不会出现另外
三
个发动机全部失效的情况。直到当副驾驶发出没有足够功率使飞机着陆的警告
时，才意
识到问题的严重性…管制员通知机组飞机进近仍然飞得太高，副驾驶告诉管制
员，我们
不确定可以获得足够的动力着陆。”
进近管制员然后命令机组向右旋转270度，增加下降比并且减小速度。
报告称“机组接受了这个指令并进行机动飞行，转到航向305度，跑道27R的中
线
延长线。这个操作使飞机越过伦敦市的中心。”
没有改变无线电频率，飞机被移交给希斯罗机场进近管制员。管制员告诉机组减
慢
飞机的速度以增进雷达导航的精确度并减少转弯的半径。
报告称：“进近管制员关心的仍然是与保持距离相关的飞机高度和速度。进近管
制
员从塔台管制员那里获得了着陆许可并告知机组。他也知道沿轨道飞行的最后时
机是离
接地大约6海里[11公里]，在此之后，飞机[机组]将在无动力的情况下着陆。
管制员然后询问机组，雷达监视飞机运动的情况似乎是飞机定位在跑道27L的中
心
延长线上，而不是27R。机组说进行一系列S型的转弯会下降到指定的跑道。
管制员看到飞机在距跑道端2.0海里(3.7公里)的最后进近航线上左转；他告诉机
组，
从他的位置看飞机的高度和空速是合理的，而且再次确认允许飞机着陆。
报告称：“飞机高于通常的进近高度，在设置航空器构型时，机长运用他所掌握
的
航空器操作品质和性能的知识，判断在无动力的情况下使飞机在跑道上着陆的路
径。”
航线以机长的经验和判断为基础；747运行手册没有包含滑行空速、外型、性能
或
特性。
报告称：“机场在保持高度的同时使用转向机动、襟翼和起落架来减小速度。只
是
在进近的最后阶段，襟翼展开在30度，推力增加，发动机有反应，机组发现向前
的加速
度。”
世界民航安全信息2006 年第9 期（总第47 期）
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飞机在145节的校准空速（CAS）时使用刹车、扰流板和反推减速，飞机在正常
接
地地带着陆。
报告称：“飞机最初以每分钟2,000英尺在伦敦上空下降，然后以每分钟2,500英
尺
继续下降，直到接地之前的30秒。进入希斯罗机场滑行道刚刚超过6.0度，当飞
机离接
地点1.5海里[2.8公里]时，减小到2.7度。在进近的最后阶段，记录的空速大约是
160节
CAS。
AAIB认为ATC反应适当
报告称：“国家空中交通服务局(NATS)提供的服务适当地遵从了手册和程序，
而
且具有灵活性和明确性。飞机没有受到任何损坏，飞机上唯一的危险物品是一个
被当作
货物运输的发动机，尽管当时ATC不知道这个情况。重要的是，方便了机长在伦
敦希斯
罗机场着陆的要求。”
在调查期间，AAIB检查和测试了每个发动机，但是无法确定为什么1号发动机在
飞
行期间故障，或者为什么机组察觉到工作的发动机没有提供选择的推力。
报告称：“1号点火器故障解释了[1号发动机的]重新点火失败。另外三个发动机
性
能的缺陷是复杂的，由于没有燃料数量或质量的任何异常情况，推断出能影响三
个（或
四个）独立系统的共同因素是困难的。”
调查员与机长的评估一致，如果满足仪表气象条件，可能会影响安全的结果（即，
进行仪表进近将增加在到达跑道之前迫降的风险）。
报告称：“在FL210发生推力不足，限制只能选择那些在滑行范围之内并有足够
的
可用跑道长度的机场，以满足着陆距离。”
在紧急情况中，ATC讨论了飞机上货物的可能性，可能包括美国军队运送的危险
物
品。报告没有说ATC是否讨论过引导飞机越过城市人口稠密区域的风险。
英国空中交通服务手册（MATS），第一部分给出了“当装载危险物品时改变飞
行计划
的路线”和“飞机在不安全的情况下越过如伦敦市中心这样的人口稠密的区域”
的情形。
机场运行
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本次事件涉及到如下内容：
• 当飞机携带危险的货物时候，希斯罗和Gatwick机场对需要ATC特殊处理的备
降
是不适当的。除非发生了紧急事件，否则这样的一架飞机不应该偏离它的飞行计
划路线。
在紧急情况下，最适合这样的飞机备降的机场，首选是军用机场，其次是Stansted
或
Glasgow (苏格兰) Prestwick机场，因为他们的人员在处理和停放携带危险货物飞
机方面
有必备的专业知识；
• 理想的做法是紧急事件的飞机不该被ATC 指挥越过人口稠密的区域。MATS
指
出：“如果这与对给航空器提供最适当的服务不一致时，举例来说，当任何路线
的延长
会危害到航空器安全的时候，应该给予的是最快到达机场的路线。当不需要最快
到达机
场的路线的时候，如果可能建议改变跑道或机场时，路线安排要避开人口稠密的
区域，
同时遵循安全的原则，还有ATC要求的意图，将一起被传给飞行员”；
• 如果ATC想要求或建议飞机备降到其它非机长选择的备降机场，首先要告知机
长原因并询问他的意图；
• 机长最终负责飞机的安全，包括他决定遵照ATC的建议或指令降落在其它机场
而不是他自己选择的备降机场。
报告包含了下列的安全建议：
• “[英国] 民用航空局(CAA)应该对MATS第一部分和CAP475，《经CAA批准的
机构的
目录》进行检查，考虑ATC单位针对异常情况和紧急事件进行训练…使管制员有
足够的
准备来处理遇到紧急情况的飞机，尤其，在紧急情况下提供充份的指导去避开高
楼林立
的区域。一旦可行就应该修改；
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世界民航安全信息6(23)
