曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
住飞机，
查阅了QRH 上的刹车冷却时间，结果是“无需特别程序”。MFD 上显示轮胎
压力和刹
车温度都在正常范围内。在公司确认燃油正常和得到ATC 许可后，飞机从仁川
机场起
飞。
这是一例飞机故障引起的中断起飞。
由于ATC 误解造成的高度偏离
飞机从AAA 机场起飞，准备降落在BBB 机场，由于进近不稳定而复飞。5000 英
尺高度由ATC 引导通过第三边，最终飞机获准正切第三边2-3 海里做18R 跑道
目视进
近。
当机组目视进近穿过4500 英尺时，ATC 想确认穿越高度，于是问“你们的高度
是
多少？（what is your altitude）”，机组回答：“正向3000 英尺下降（descending
for 3000ft）”，
3000 英尺是开始进近的高度。ATC 又指示到“保持在4000 英尺”，但是机组
还是下降
到了3000 英尺，并从ATC 处获得了“目视进近18R 跑道”的许可。机组最终
完成了正
常着陆，ATC 随后并没有就高度偏离发表看法。
第二天，在操作讲解后，FAA 监察员建议就此次飞行进行讨论。接下来经过听
语
音记录和讨论发现，飞行员和管制员在这次误解中都有一定的责任。管制员没有
使用标
准ATC 用语，而飞行员也没有确认这条含糊有歧义的指令。FAA 监察员并没有
采取惩
罚措施，只是建议ATC 应该使用标准用语。
这是一起由于使用非标准用语引起的事件。尤其是在国外机场，任何不清楚的指
令
都应该确认。
美国自愿报告系统报告
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美国ASRS 安全公告CALLBACK 第316 期
2006 年2 月
“注意”
航空安全报告系统（ASRS）每月大约收到3000 份报告。这些报告的主题范围非
常
广，包括一些像跑道侵入、高度层错误之类的经常发生事件，和一些ASRS 采取
行动帮
助业界解决的新问题。
有时我们会发现日常例行程序方面的报告要比重要任务或行动方面的报告数量
多。
如果人们执行这些程序时不谨慎，往往会忽略这些问题，并导致一些操作差错的
发生。
针对那些反复出现的问题，本期CALLBACK 将发布一些注意事项。我们希望您阅
读
我们的报告，知晓这些问题的存在，并减少这些差错发生的可能性。
我们讨论的另一类注意事项是一些新的、但已引起我们关注的问题，通常是由于
在
短时间内收到关于这一问题的大量报告。
飞行员/管制员注意！——高度表误差
每年冬天，雷暴会影响全国，形成许多低气压区域。这些低气压区域和相关天气
情
况会由气象学家进行预测，气象雷达对其进行实时监控。除此之外，ASRS 收到
的关于
飞过高度、高度不足和错误穿越限制区的报告也会随之增加。冬天虽然很短暂，
但要注
意气压特别低时的高度表设定。
■ 在没有气象报告的情况下，飞机准备从一个没有塔台的机场离港。我以为高
度表
应设定在机场标高710 英尺，并在离港前检查了几次高度表。虽然我们正常爬升，
但我感觉爬升到2500 英尺巡航高度比平时用的时间多，而且在2500 英尺改平
后，
我感觉高度比平时要高。在距离目的地机场12 英里处，我对场面自动监视系统
（ASOS）频率进行了检查，并根据检查结果对高度表进行了小的调整。距离目的
地机场约9 英里处，我开始下降到起落航线高度（1600 英尺），并在航空咨询
服务
（UNICOM）频率上发送了我的位置。UNICOM 工作人员通报了风向风速并确认了
高
度表拨正值。在下降期间，我又觉得飞机比平常飞得高。直到我转向第三边时，
我才发现因为疏忽大意高度表被设置在29.70 英寸，而不是30.74 英寸。在初始
设定高度表时，我仅仅进行了轻微的调整使指针指向机场标高，并没有注意到千
世界民航安全信息2006 年第9 期（总第47 期）
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英尺指针在0 以下。这架飞机最后一次飞行是在六天前的某一低气压区下。
■ 下降过程中，我们将高度表拨正值设定在29.34 英寸，这个气压值很低，但
我检
查了两次通播（ATIS），都没有发现任何问题。穿越18000 英尺时，我要求将我
的
和副驾驶用来交叉检查的高度表都设定为29.34 英寸。我只检查了后两位数字，
没有注意到副驾驶设定在30.34。当刻度盘先后放下去的时候，我还没有意识到
这
个问题，这造成了之后1000 英尺的差异。当我的高度表上十位数字开始显示时，
我意识到什么地方出了问题。在11000 英尺，副驾驶立刻停止下降，复位，改平。
我们错过了预定高度大约500 英尺...本应该通知乘务组还有1000 英尺的时候，
我通知了她们这件事。经验丰富的机组犯了一个100 次就有99 次能发现的错误。
这件事对我是一个提醒。
乘务员注意！——客舱门
有时，某些关于特殊问题的报告没有明确指明原因。通常是这样：人们花很多时
间
来广泛讨论并重视该问题，但却因此变得自满。不管什么原因，近来乘务员提交
了大量
关于预位和解除预位的客舱门的报告。注意！检查和交叉检查。
■ 离港时，我未能预位1R 门。这架归航的B767-300 延误约两个半小时。离港
舱门
预位指令响起时，我正匆忙地为头等舱厨房准备所需物品，所以没有听到。爬升
过程飞机有些颠簸，我们按要求坐在座位上。当我们到达指定高度时，机长通知
乘务长，警告灯显示1R 门没有关好。我们检查该舱门，记起之前没有打开舱门
预
位装置。我们开始尝试打开舱门预位装置，但不成功。机长下降高度并开始返航，
为此消耗了很多燃油。后来通过机务确认，该舱门没有按照要求关好。
■ B757-200 头等舱的1L 和1R 门在广播之后未能解除预位。我检查3 号和4 号
舱门，
都已解除预位。我去头等舱时被一名乘客打断了一下。由于分心，我忘记检查1L
和1R 舱门是否解除预位。
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世界民航安全信息6(29)
