曝光台 注意防骗
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制员的
指令似乎永远都那么简单。为了证明我是对的，我回答说我并没有很好的识别出
飞机，
而且我不知道我看见跑道上的那架飞机是不是A320，或者是不是管制员所说的
那架
A320，或者他说的是不是还有另一架A320要降落。然而管制员并没有回答我的
问题，
而是以斥责、小气、报复的态度取消了我的滑行指示，让我再等着下一架飞机落
地后再
行动。
你可能会认为我提出了一个观点却没有解决任何问题，我想要强调对于任何形式
（书面或口头）的交流，让其他人明白你所说的或是你想要表达的意思是非常重
要的。
你所传达的意思有赖于接收者的领悟程度。如果有任何疑问或迷惑他们都有可能
会曲解
你的意思。所以你给出的指令应该是不被曲解的也不能是模棱两可的。管制员难
道没有
接受过这样的训练吗？
（2）
报告内容：“在Embraer落地后”，我们准许滑入跑道。事实上那是一架庞巴迪，
希望管制员的指令能准确一些。也许航空公司也要这么做，以便识别飞机。
（3）
报告内容：当我们驾驶一架islander在滑行道/跑道滑行时，另一架Ttislander得
到
许可在我之后滑到同一等待点。一架注册号带有“N”的轻型飞机，驾驶员母语
显然不
是英语，也在这个时候申请滑行许可。这架飞机停在滑行道边上，ATC也准许他
滑到
islander和Trislander相同的那个等待点。实际上发出的指令是“N…在Trislander
后滑到
等待点XX。”
那架轻型飞机跟在我后面滑行，并不看我是从哪里滑行过来的，也不看那架
Trislander在哪里。从我这里看飞机之间靠的太近了，Trislander和那架轻型飞机
就都停
下来了。
世界民航安全信息2006 年第11 期（总第49 期）
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我不知道这种情形该怎样来解决，现在我沿跑道原路返回。在我改变频率之前，
听
到管制员给那架轻型飞机调度信息。其实这个问题很简单，只需要“N…跟在第
二架飞
机，就是黄色的Trislander后面”就可以了，否则在这种情况下Islander 和
Trislander
都很容易混淆。
我已经收到过很多种模棱两可的管制指令了，我相信大多数飞行员也一样，但是
像
这么傻的事情，在如此安静的机场是不应该发生的。
CHIRP评论：在许多英国机场管制员认为使用条件管制指令可以获得较高的进/
出港
率，并且认为这样是安全的。在最近英国的一项试验的结论是，不使用条件管制
指令的
话，飞行机组的情景意识会受到负面影响。
在其他的无线电通话中也是一样，关键点是要指令接受者清楚理解整个管制指
令。
因此，正确的条件管制指令发送顺序和准确的复诵是在给出放行许可之前应该注
意的。
另外，指令中飞机型号和公司名称的不当使用都增加了指令的模糊性，就像上面
这
两篇报告一样。其中一个例子就是飞机的涂漆与呼号不一致。
就像刚才提到的那样，降落时的条件管制指令只应该与第一个降落的飞机有关
系，
如果不是管制员在指令中所说的那个类型的话，最合理、安全的选择就是在原地
等待，
并再向管制员询问。
超重的商载
报告内容：在归航准备期间，我们的商载超过了最大无燃油重量1400kg，原因是
我
们飞机上又增加了一些额外的乘客。
在归航中我是PNF，出发前我绕飞机进行了检查。当我回到驾驶舱的时候发现另
一
名驾驶员正在和签派员商量怎样才能减少乘客行李的重量以使实际的商载平衡
于最大
无燃油重量，实际上他们最初就把乘客行李的重量已经算上了。我问到底出了什
么事，
答案是—“航班运行就得这么做。”
我声明如果超载的东西不被卸载的话我是不会去飞的。接下来我们就减少载重的
最
好方法进行了很长时间的争论，结果是5名乘客和他们的行李被卸载了。
我关心的问题如下：
英国自愿报告系统报告
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1）运行方面显然搞错了数字，给了我们错误的指导。
2）同行的驾驶员准备这么做，不过我一旦声明我的立场，就没有任何争论了。
CHIRP评论：在大量的严重不安全事件中，PNF未采取决断行动是事故链发展的促
成
因素。
这一报告是有效决断行为的最好范例；这个报告人员完全是正确的，我们祝贺他。
标准乘客/行李重量
（1）
报告内容：从AAA机场（地中海东部）出发时以飞机的最大起飞重量起飞，在进
入
巡航后我和副驾驶开始讨论我们的实际起飞重量。
在性能计算中，我们用CAA/JAR规定的乘客和行李标准重量。行李的标准重量是
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公斤。然而，在我们公司假日旅游宣传册中如果乘客是有保险度假飞行的话，他
们的行
李可以是20公斤到30公斤。另外公司为了增加收入制定了一项政策，对超重的行
李增加
收费，并制定了目标。不用说公司也知道到我们运输的行李超过了标准重量。
经过我们的计算，我们的实际重量在计算的基础上已经达到2000公斤。由于使用
标
准重量对起飞性能，正常巡航速度/马赫数下的最大飞行高度，燃油消耗量计算，
落地
重量造成了影响，飞行安全就不能得到保证。
我承认CAA/JAR可以保证在性能计算方面有一定的偶然性容差，但象这次几乎
超
过最大起飞重量的情形是根本无法接受的。希望在不久的将来承运人，或权威人
士给出
一个更切合实际的标准乘客/行李重量。
（2）
报告内容：我正在写一些东西来表明我对舱单使用标准数值的担心。在这一特定
航
班飞行中，通过测量攻角AOA计算得出起飞爬升性能和速度特性的糟糕结果表明
飞机重
量大大超过了预计的重量。
舱单是完全按照CAA批准的标准数据进行计算的，我明白使用标准数据在大多数
情
世界民航安全信息2006 年第11 期（总第49 期）
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