曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
的信息很脆弱，很可能导致错误。
英国自愿报告系统报告
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这是系统超负荷运行的第一表征，但这不是驾驶员犯错误的借口。既然把交通量
降
到一个安全和可以管理的水平是一句空话，也就没有必要对目前的现象作任何评
论。
空域整体结构对驾驶员来说变的越来越琢磨不透，不在结构化环境中工作，就是
一
种“按照你的想法来操作”的情况。不幸的是，这样就少了一些可预见性和熟悉
性，――
带来很大危险。我不愿只为了钱去做一名管制员，而是想要好好的照顾自己，但
愿能够
顺利早日退休！
（2）
报告内容：我通常都是很小心的，但是最近我差点在两天里发生两次高度层错误。
这两次糟糕的经历都发生在和一个很没经验的副驾驶一起执行飞往AAA机场的飞
行任务
过程中。
1.管制员告诉我们，从FL114下降到FL110，我让副驾驶进一步询问降落指示，回
答
是“允许下降到FL90，但不能低于8英里。”
我注意看哪里是8英里，所以我没注意到呼号。实际上，这条指令是对其他人说
的，
而我们却开始执行了。我已把高度设到FL90，当我们通过FL110时副驾驶随便说
了一句
“我想那不是对我们说的”。我立即切断自动驾驶仪，拉杆，用力推油门到最大
位置，
爬到FL109—所有的动力都随着上来了，飞机上仰，我们在FL110保持高度之前就
爬回到
了FL111。虽然非常感谢副驾驶，但随后的简报中我还是向他说明警告应该更为
坚决、
果断。
2.手动飞行，下降到FL80，一切如往常，向ATC报告：“还有1000英尺”，立即
得
到了复述。在大约FL84高度时，我想LNAV指引我飞向AA定位点，而不是管制员指
示的BB
点。地图比例不太合适，调整按钮很难够到，所以我很难知道我们到底往哪里飞，
注意
力全都转向了地图。通过FL81时,副驾驶通报“还有100英尺改平”,这才使我回
过神来。
视线转移可能是这里的原因。把杆飞行员又开始转移视线了，如果非把杆飞行员
没
有注意到，也没有采取决断行动，就可能发生差错。
CHIRP评论：关于第一篇报告，就像报告人建议的，终端管制区、进近和离场管
制
世界民航安全信息2006 年第11 期（总第49 期）
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方面的许多重大变化增加了管制员工作量，但这是以这些变化对驾驶舱工作量的
影响不
是很显著的假设为前提的。证据表明这一设想是没有根据的。
分析最近高度层错误不安全事件的结果，NATS承认在进场和离场中不断增加的中
途
停止上（下）高度是这一事故发生的关键因素，还要积极寻找减少进离港程序复
杂性的
一些方法，例如R-Nav航路。
第二篇报告是关于高度层错误发生的一般原因的一些信息：误听发送其它飞机的
空
管指令，在关键时刻转移到其他事情上去。在这两种情况中，非把杆飞行员的有
效监控
可以阻止一起严重事故的发生，注意力的分配是非常重要的。
采用哪种进近方法
报告内容：从LGW机场ATIS信息中得到了08R跑道ILS/DME不工作的消息，驾驶员
只
使用NDB进近。
我能在手册中找到的唯一进近方法就是NDB/DME进近。幸运的是，天气很晴朗，
DME
使用起来好像很可靠。然而，除了“TST”键管用之外，连DME都识别不了，因此
就不能
用了。
CHIRP评论：报告人参考的08R跑道唯一能用的NDB进近方法刊印在英国航行资料
汇
编机场部分—第2卷，NDB（L）/DME。但是，航行资料汇编进近图包含了飞机不
能接收
到测距仪的提示。这个注释有效地将NDB/DME程序转换到NDB程序，这一信息通过
ATIS
来广播。
根据报告人提到的，用任何导航设备播发“TST”识别信号都不能使用。
航路遭遇尾流
报告内容：从AAA（美国东海岸的一个机场）离开沿东北方向到欧洲（航迹横跨
大
西洋）大约5个半小时以后，我们慢慢地赶上了同一高度上前面6海里处的一架波
音777，
管制员要求我们下降1000英尺。大约降了300英尺时飞机在25°-30°范围内左转
舵，然
后又向右转。
英国自愿报告系统报告
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我们在这架波音777后面紧跟着，这时只有微小的顺风，我想如果前面那架波音
777
慢慢地飘降的话，我们会受它的尾流影响而发生颠簸。不同的是你可以正常爬升
躲过颠
簸，但我们却是下降来避免颠簸。而顺风意味着颠簸是不会在我们的航线上消散
的。
CHIRP评论：这篇报告告诉我们尾流漩涡在除了进近和离场阶段的任何其他时候
都
可能遇到。
翼尖涡在飞机后面大约600-1000英尺的高度范围内缓慢下降，并不断地扩散变
弱。
翼尖涡的强度取决于攻角和周围的条件，像这样以最大重量巡航的大型飞机翼尖
涡强度
很强，会扩散到10海里以外。
在海洋上空的空域，为了避免对同一航路上/下其他航空器造成不好的后果，国
际
民航组织允许驾驶员向右偏离指定航迹1英里。NATS2004年的一项调查表明参与
调查的
航空器中只有4%在跨洋飞行时偏移了预定航迹。
模拟器训练—非正常工作时间
报告内容：我是###的机长，参加了初始机型训练课程。我想要大家注意的是安
排
在非正常工作时间在模拟器里工作，教员和学员就像是例行公事。
我们已经完成了模拟机训练全部课时大约一半的内容，都安排在23：00-3：00
之间
进行模拟机培训，这中间包括航线飞行训练（LOFT）评估。我觉得我们在夜间训
练远没
有在白天训练的效果好。除了疲劳之外，我们不能从这个夜间非常清醒的教师身
上学到
任何东西（尝试过白天在宾馆睡觉，但不起任何作用）。
我明白了英国机型等级培训机构的模拟机训练为什么不允许在这个时段进行。然
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世界民航安全信息6(57)
