曝光台 注意防骗
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• “[美国联邦航空管理局(FAA)]和欧洲航空安全局[EASA]应该要求在航空器飞
行手册
中给出最适宜航空器滑行的特征和优化近进程序的相关指导[安全建议
2005-070]；[而
且，]
• “美国长青国际航空公司应该确保所有机组都有适合所飞航空器类型和航线可
以使用
的所有备降机场相关的航线和进近航图[安全建议2005-071]。”
世界民航安全信息2006 年第9 期（总第47 期）
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CAA、FAA和EASA预计在三月份对建议做出回复
报告称：“[长青国际]回应[安全建议2005-071]说，公司的大部分工作是支持[美
国]
军队。因此，采用美国国防部的航图会更方便，因为这些航图包含了他们的军事
目标的
同时也包含了世界上大量要通过的民用机场…航图中没有伦敦希斯罗机场，但是
有
Stansted机场。如果不是情况紧急，机组会备降到一个航图上的机场。运营人肯
定公司
遵守所有的规章。”
对于管制员不能确定事件飞机上的危险货物，报告指出在2004 年, 货物信息通
常
是在出发机场和飞机上。报告称在飞行员处理紧急情况时询问货物信息是“不恰
当”的。
已经制定了解决方案。
“以下是AAIB和CAA之间的讨论…新的要求包括机长通知单的副本(NOTOC,飞
机上危险货物的详细情况)或者有关信息必须在出发机场和下个预定的到达机场
方便查
到。此外，如果机长通知单的大小对于ATC传输数据不实用，飞行员为ATC提供
机场当
局的电话号码，以使ATC获得传真拷贝。”
CAA也为空中交通管制员更新了有关飞机紧急事件的指南。3
3 空中交通服务标准局，安全规章机构，英国民用航空局。飞机紧急事件：空中交通管制员
需要考
虑的事项。CAP 745，2005 年3 月。
韩国自愿报告系统报告
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自愿报告系统报告
韩国KAIRS 安全公告GYRO 第74 期
2006 年2 月
注意，春天来了
3 月份是季节变换的一个转折点，这时的天气情况会严重影响到航空安全。频繁
的
移动性高气压会造成天气条件不稳定，并带来沙尘暴，引起飞机发动机的故障。
另外，
白天和晚上较大的温差也容易引起春季疲倦综合症，从而导致人的精神警觉性降
低。3
月份典型的天气特征会对航空安全构成潜在的威胁。
根据KAIRS 对过去6 年的数据进行的分析，80 起改航事件中有21 起（26.3％）
是
由于天气恶劣造成的，而其中又有6 起（28.6％）发生在3 月份。考虑到平均每
个月报
告的由于天气原因造成改航的事件仅为1.7 次，所以这类事件在3 月份发生的频
率应该
是很高了。
春季疲倦综合症是指由于人的身体不能很好地适应季节变化所引起的一种季节
性
疾病。病症有嗜睡，食欲不振，消化不良，眩晕，疲劳，工作效率低下和警惕性
降低等。
要想在工作中避免这些现象的发生，在工作人员之间开展有效合作是非常有必要
的。
建立一个无差错环境对航空安全来说非常重要。当航空人员的身心因素和设备、
天
气条件等环境因素达到和谐时，出现差错的几率就会达到最小化。换句话来说，
如果不
稳定的人为因素和不安全的环境状况结合在一起，那么就很有可能发生严重的事
故。
未经ATC 许可的推出
乘客登机后，正在等待ATC 的推出许可，这时机长离开驾驶舱去了洗手间。回
来
后，副驾驶告知机长说ATC 已经发出了推出许可。推出后，机长向地面管制请
求滑行
指令，结果发现ATC 并没有给他们发出推出许可。
副驾驶和ATC 之间的误解可能是由于副驾驶误把别人的呼号当成自己的或者
ATC
发错了呼号。其实如果机长在推出之前再和ATC 确认一下的话，那么这个差错
完全就
世界民航安全信息2006 年第9 期（总第47 期）
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可以避免。
机长和副驾驶都应该清楚地、明确地、准确地理解ATC 指令。操作前如果存在任
何
不清楚的地方，应该及时向ATC 求证。
FMS 上错误的坐标
飞机从15R 跑道起飞后，按照SID-NOPIK 1R 程序将接近NOPIK 点，并保持在
8000
英尺。但这时接到仁川ACC 的指示说，我们正在飞往一个已经停用的“老”
NOPIK 点，
建议我们检查一下坐标。副驾驶检查了数据，发现FMS 上输入的确实是“老”
NOPIK
坐标，不是正确的NOPIK 点。于是机长立即转换到HDG SEL 模式改变飞行路
径，但
此时飞机已经向南偏离SID 航线3 海里。
在地面上时，是由飞中亚地区的副驾驶输入FMS 数据的，当时他非常繁忙。在
航
段页面上确认飞行路径时，应该优先检查新的航路点，但是由于新的坐标和原来
的名称
相同，于是副驾驶忽略了新的NOPIK 点。
飞机营运人应当研究相应的程序，将新改变的坐标点输入到FMC 中。同时，ATC 在
分配修改的SIDs 时，应该查证SID 的修改。
SID 偏航
从XX 机场起飞后，飞机按SID 程序沿着正确的航迹飞行。航段页面，Lnav 和
Vnav
均正常，通过1000 英尺时自动驾驶接通。飞机当时满载飞行，Lnav 截获情况良
好。
飞机在4.5GRM (GM381)时机长开始感到有些迷惑，为了能将飞机保持在目前的
航
向直到4000 英尺，他选择了HDG SEL 模式并进行监视。
不一会儿，机长意识到了他的错误，于是试图采用Lnav 来修正航迹。飞机开始
转
弯至349 航迹，但偏离了正确的航线。飞机继续转弯，高度3200 英尺朝BBU R07
飞去。
尽管机长也意识到SID 程序要求飞机在4000 英尺或更高时，才能开始转弯飞向
BBU
R17（原文如此——译者注），但他仍然没有调整航向至349 航迹，而是继续飞
往BBU R17
（原文如此——译者注）。随后他意识到不管怎样也不能将飞机调整至正常的
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世界民航安全信息6(24)
