曝光台 注意防骗
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致飞机
右转，而不是计划中的左转沿R-259 飞离台站。于是副驾驶断开自动驾驶，航向
保持在
跑道方向上直至到达8DME。结果造成飞机没有按照计划中的标准仪表程序离
场。
原因：
- FMS 定位点页面上弄混了8NM 与5NM；
- 没有对手工输入的DME 信息进行核查；
- 违背了速度限制；
- 驾驶舱机组要求高速爬升，在10000 英尺以下时速度超过了250 节；
预防措施
- 导航设备上的信息必须要经过交叉检查。该机机长本来只是想调用定位页上他
手工输入的FFM 5NM 信息，同时将8 NM 信息作为参考。但是，操作飞机的
副驾驶误以为要在5 DME 处转弯，于是他断开自动驾驶转为人工方式。
- FMS 上输入了10000 英尺以下的速度限制为250 节，但是对于指定的航路点，
该速度限制被无意中删除了。在爬升时应该由机长来负责检查该限制，但是他
没有执行。机长和副驾驶都没有按时监视驾驶舱里的仪表。没有很好地分配机
组成员的任务，结果由于没有检查SID 程序引起了不必要的麻烦。
如笔者所述，机组必须熟悉机场程序，并保持高质量的CRM。
爬升时高度偏离
从XX 机场起飞后，离港管制指示我们爬升至FL280，当飞机穿过FL180 时，登
机
门告警灯突然亮了并发出“左侧登机门”的信息。当机组想查明原因时，管制员
已经将
飞机移交至仁川管制，仁川管制接着指示我们继续爬升至FL260。机长决定停止
爬升，
在方式控制面板（MCP）上将高度设置为FL210。与此同时，副驾驶向客舱乘务
长通知
了告警的情况，并让他检查左侧登机门。当他检查回来并报告说并无异常时，驾
驶舱机
组发现告警灯已经熄灭了，于是他们继续爬升。
当机组按照驾驶舱异常情况检查单，测试告警灯的开关时，ATC 要求确认高度。
世界民航安全信息2006 年第9 期（总第47 期）
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这时机组发现飞机的高度是FL280，而不是ATC 最后指定的FL260。显然他们将
高度
设置错了。在下降到指定高度（FL260）的过程中，机组向ATC 说明了他们刚
刚遇到的
问题，并询问是否带来了安全威胁。ATC 建议说，安全要求应该优先于技术要
求。当
驾驶舱机组遇到异常情况时，他们应该及时和ATC 沟通协调，弄清楚并交叉检
查他们
面对着什么样的情况。
违反ATC 指令的高度偏离，往往会给其他飞机带来很大的安全威胁。如果高度需
要
调整得比ATC 指示的高或低，那么机组应该及时和ATC 协调，尤其是在遇到紧急
情况时。
进近时ACAS 告警
一架民航飞机从OSN VOR 东南方向被向北引导至Gimpo 机场，高度为12000
英
尺。在批准该飞机下降前，ATC 在雷达屏幕上发现有两架军用飞机正从Osan 空
军基地
朝东北方向起飞，和那架民航飞机存在冲突。当ATC 确认两架军用飞机保持在
7600 英
尺飞向东北方向后，ATC 指示民航飞机下降至9000 英尺，并告知他们军机位于
10 点
钟方位，3 英里处。当时，民航飞机的驾驶员并没有目视看到那两架军用飞机。
航迹交叉时，民航飞机向ATC 报告说，他们根据TCAS RA 告警开始爬升了。
当
时军用飞机仍旧保持在指定的高度上平飞，而民航飞机由于下降率过大引起了
TCAS
RA 告警。当他们互相穿越后，军机保持在7600 英尺而民航飞机已经穿过了
10300 英
尺，随即ATC 指示其下降至9000 英尺。
这是一个在两架飞机间隔足够的情况下为保证安全TCAS RA 告警仍被引发的例
子。
在爬升阶段，TCAS RA 告警一般在潜在冲突30 秒之前就会被激发。例如，如果
飞机以
3400 英尺每分钟爬升率爬升，那么引发TCAS RA 告警后在30 秒内它爬升1700
英尺。
下降时在错误的高度改平飞
副驾驶负责从XX 机场起飞，巡航保持在FL315 或9600 米至中国××机场。机
长
是第一次飞××，由他来接管进近和着陆操作。
播完旅客广播后，飞行机组开始设定FMS，输入了北京机场18R 跑道ILS 进近
的
数据接着进行了着陆讲解。当机组准备爬升至指定的FL354 高度时，ATC 说由
于交通
冲突，需要他们加速下降直至穿过8000 米，然后继续下降至7800 米。在飞机移
交至×
韩国自愿报告系统报告
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×管制后，ATC 又指示机组“过ANRAT 后保持航向260，雷达引导至CG”。
接近CG
时，ATC 批准飞机下降至5400 米。于是机组将方式控制面板（MCP）上的高
度设为17700
英尺（5400 米），并且开始下降。
在该高度上飞行了大约10~20 海里后，管制又移交至另一位管制员。机组向其报
告
高度为5400 米。但是，ATC 说当前显示的高度为5700 米，而不是5400 米。机
组检查
仪表发现主飞行显示的当前高度为5700 米（18700 英尺），虽然MCP 上设置
的高度为
5400 米（17700 英尺）。飞行机组立即按下高度选择按钮以便下降到5400 米。
当时为目
视气象条件，ND（导航显示）在同一高度上并没有出现其它交通，ATC 也没有
发出交
通冲突信息。
随后找到了在错误高度上改平飞的原因，一是由于上次到达时在FMS 上输入的
VYK---/FL187 信息没有及时删除。另外一个原因就是机长和副驾驶全神贯注于
在MCP
上设置数字，却忽略了他们要达到的指定高度。
驾驶舱机组要额外注意理解中国ATC 的英文指令。另外，由于中国的单位使用
的
是米而不是英尺，PFD 高度指示器上会同时显示两种单位的高度。这会给机组
辨识当
前高度或穿越高度带来麻烦。而且，这也是降低飞行计划效率的一个因素，造成
机组不
能集中精力进行飞行操作。
ATC 并没有对机组在错误的高度平飞产生抱怨。但机组也不知道他们在错误的
高
度（18700 英尺，5700 米）具体飞行了多远的距离。
机组在飞行的前一天晚上才被告知飞往××的飞行计划。副驾驶刚完成一次长途
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世界民航安全信息6(27)
