曝光台 注意防骗
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六月中旬过后，飞行员及其他航空工作人员要开始注意夏季险恶的天气。夏季里
强
暴雨和雷暴天气频繁发生，致使事故和不安全事件的发生概率高于其它季节。这
些恶劣
的天气会干扰影响航空人员的判断力和注意力，同时产生的湿气容易导致飞机电
子设备
发生故障。
NTSB 的一项研究——“通用航空中的天气风险因素：NTSB/SS-05/01”中指出了
天
气事故中一类归因于飞行员的决断失误，即计划持续失误。计划持续失误定义为
“当出
现的征象表明飞行已不再安全时，还是没有修订飞行计划”。例如飞行员宁可硬
闯恶劣
天气，也不愿意改变既定的飞行路线，如改变航线或高度，改降备降机场或返回
起飞机
场等。另一种决断失误发生于飞行员进入仪表气象条件后仍然继续目视飞行的时
候，这
往往是由于他们对形势的风险估计不正确。在这些情形里，由于飞行员经常做出
一些他
们自认为很安全的错误决策，所以看起来似乎是他们有意采取这种冒险行为。研
究发现
这类因素导致的严重事故比飞机控制因素导致的事故还要多。
国际航协（IATA）将航空事故的预防定义为发现安全隐患、消除或减小其影响的
一
系列活动。和天气相关的危险因素如风的影响，暴雨或雷暴带来的低能见度等。
要消除
这些天气危险因素几乎是不可能的，所以最好的方法就是选择避开它们。也就是
说，果
断地改变决策是避免意外发生的最安全途径。
2005 年夏季发生的航空事故如下：
—8 月14 日在希腊Grammatikos 发生的B737-300 事故（巡航阶段，121 人遇
难）；
—8 月16 日在委内瑞拉Machiques 发生的MD-83 事故（巡航阶段，160 人遇难）；
—9 月5 日在印尼Medan-Polina 发生的B737-200 事故（起飞阶段，102 人遇
难）；
—8 月23 日在秘鲁Pucallpa 发生的B737-200 事故（40 人遇难）。
世界民航安全信息2006 年第12 期（总第50 期）
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尤其最后一起在秘鲁发生的事故是一起由强湍流和风切变引起的CFIT（可控飞行
撞地）飞机解体事故。因此保障夏季里的飞行安全，加强应对多变的天气是根本。
Prague 机场13 号跑道难以辨认的转弯区
一天晚上在Prague 机场，一架飞机正滑向13 号跑道。24 号和06 号跑道都处于
关
闭状态。飞机正由F 滑行道滑向13 号跑道准备起飞，机组期望找到转弯区以完
成180
转弯。但是由于沿跑道边缘的灯光不足，致使驾驶舱机组没有看到转弯区，而是
直接将
飞机滑过了停机线。直到经过了转弯入口，驾驶舱机组才意识到已经错过了转弯
平台。
机组立马停止前行试图作180 度转弯，但是这时需要的转弯半径为46 米，超出
了13
号跑道45 米的宽限。
根据机组的请求，飞机被拖回停机坪，补充燃油后最终从13 号跑道起飞。
该机场的灯光系统不是很理想，其中转弯区就没有灯光指示。此外，尽管有航行
通
告向飞行员通知说13 号跑道末端300 米处已经关闭了，但是该通告并没有说明
转弯区
是否包括在这300 米之内。信息的不完整增加了机组人员无意间穿过停机线的可
能性。
2 号发动机故障引起的紧急着陆
在一次训练飞行中，执行完一次连续起飞后，飞机正穿过海平面高度（MSL）1700
英尺（AGL 500 英尺）。当我们正准备将1 号发动机的起飞推力从92% N1 减少
至75% N1
时，发现2 号发动机发生了故障。所幸的是，油压和温度仍在正常范围内，N1、
N2 仍
处于自转状态。
我们宣布了紧急状态，管制塔台给与了我们优先权，当飞机在延伸的第三边时，
我
们按照QRH 试图紧急重新启动2 号发动机。但是操作不成功，我们只好决定延长
第五边，
飞一个更宽的起落航线以安全着陆。撤出跑道后，我们执行了QRH 发动机失效和
预防性
停车检查单，并在单发下滑进停机坪。
尽管这是飞行学员的首次飞行，但是在飞机进入跑道入口之前的飞行阶段，他还
是
执行了QRH 发动机失效和预防性停车的检查单。2 号发动机没有遭到额外受损正
是得益
于在着陆前合理执行了完整的检查单。
不过，如果在着陆前的飞行阶段里，该名学员能够执行单发进近与着陆检查单的
话，
韩国自愿报告系统报告
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情况将会更好一些。
L1 门的开门告警引起的紧急情况
飞机从XX 机场起飞后，在FL260 穿过PATRO 点时，LH/ECAM 指示L1 门没有锁上，
RH/ECAM 的告警信息说L1 门（客舱的门）没有关上。
当时，仁川区域管制中心（ACC）正忙于指挥由天气原因带来的大量飞机的备降。
考虑到客舱的爬升高度，驾驶舱机组报告了紧急情况并要求立即下降的优先权。
得到许
可后，飞机准备下降至10000 英尺。但是，当穿过FL200 时，L1 门的告警信息
消失了
并恢复到了正常显示。飞机继续在FL180 上飞行并最终安全抵达目的机场。
FMC 上航路点输入错误引起的航线偏离
在输入FMC 初始数据的时候，驾驶舱机组选错了线路并忽略了实际应飞航路上的
一
个检查点。该段航线处于M750 航路上，由ENVAR-TOROX-POLOX 三个点组成。但
TOROX
点被无意间忽略了，结果造成飞机向左偏离M750 航线大约6 度。
根据TPE ARTCC 的报告，当ATC 发布直飞TOROX 的指令，将飞机引导回原定航线
的
时候，飞机正位于TOROX 以西50 海里，M750 航线以西4 海里。
ENVAR-TOROX：CRS 061 度/156NM
TOROX-POLOX：CRS 055 度/243NM
输入FMC 数据后，在起飞和巡航飞过航路点的过程中，机长和副驾驶都不断在检
查
FMC，可惜他们都没有发现航线偏离。
不管飞行时间是多长，保持对飞行航路的即时监控，起飞前检查FMC 数据以及经
过
航路点前后对数据进行核实都是非常重要的，这有助于预防报告中类似事件的发
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世界民航安全信息6(77)
