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• 锻炼或参加运动；
• 到户外去；或者
• 听音乐，读书，写日记或写清单，参加一项业余爱好或其它有趣的活动。
重大的生活事件和日常生活的挫折导致压力的积累，这与许多健康问题有关，同
样
也与飞行员差错有关。健康的生活方式，理解引起压力的原因并选择适当的应对
机制，
人们就可以学会减轻压力。
放松……
渐近式的肌肉放松和深呼吸，也称之为放松呼吸或腹部呼吸，是被设计用于帮助处理压力的
方法。
做渐近式的肌肉放松，要采取一个舒适的姿势，支撑住头部和颈部。闭上眼睛，绷紧手和臂
部肌肉到最大应力的25%—50%；继续呼吸，同时持续绷紧几秒钟，然后使紧张松弛并集中注
意力
对比紧张的肌肉与放松的肌肉。每次都对另外六个肌肉群重复一次肌肉紧张和放松的过程：
面部
肌肉；颈部和肩部肌肉；胃部和腹部肌肉；臀部和大腿肌肉；腓和腿部肌肉；以及脚趾肌肉。
静
坐几分钟，并且集中经历感受放松。慢慢睁开眼睛。
做深呼吸，通过鼻子吸气，在心里数到10。吸气时，你的腹部上方—不是胸部—应该上涨。
慢慢地彻底地呼气，再次在心里数到10。重复5—10 次。
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机场运行
伦敦发生的事件促使ATC 重新考虑雷达导航政策
第32 卷第1 期206 年1-2 月
AAIB 的事件最终报告称：“一架货机在英国伦敦附近发生故障，一个空中交通
管
制小组研究了这架飞机和地面人员同时面临的风险，尽管信息不完整，但成功地
提供了
紧急帮助。”1
报告称：“飞机转向机组认为唯一合适的机场，其间，以下滑姿态飞越伦敦一些
非
常拥挤的区域，而在这种状况下并不能保证安全着陆。”
执行波音747-100 货机任务的机组属于常青国际航空公司（Evergreen
International
Airlines）。机组先是收到伦敦区域管制中心(LACC)的空中交通管制雷达导航指
令，要他
们返回起飞机场，之后于2004 年4 月24 日当地时间10:48 在伦敦希思罗机场紧
急进近
并着陆。机上四名人员没有受伤，航空器也没有损坏。
报告称：“指出ATC 风险以及在与本次事件类似的环境下为机组导航的政策可
以提
高安全程度。”
报告称：“在考虑故障航空器上人员和与之相关的像伦敦这样市中心和郊区人口
都
很稠密地区的地面人员所面临的危险时，必须考虑安全的平衡点。绕开人口拥挤
的区域，
会延迟航空器着陆，使其状态恶化，而不绕就可能导致在人口稠密地区发生事故，
应该
考虑这两者之间的平衡。此外，应当指出航空器的状况可能会给地面上的人员带
来不可
接受的危险而需要改变航线的情况，如严重损坏或技术故障。虽然此次事件安全
解决了，
1 英国空难事件部门。“N481EV。”AAIB公告1/2006。出版号EW/C2004/04/04.。2006年1
月。
英国航空事故调查部（AAIB）说：当一架波音747 货机的1 号发动机发
生故障后，机组报告他们担心三个工作发动机的状态，空中交通管制员仔细
研究了对地面人员的风险，成功解决了问题。
——FSF 编辑
世界民航安全信息2006 年第9 期（总第47 期）
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但它再次表明，需要评估在什么情况下可以允许陷入困境中的航空器飞越人口稠
密的城
市。解决这个问题可能需要调整规章。”
该航班从德国Ramstein飞往美国纽约，进入巡航阶段后不久，飞机在高度
FL360(36,000尺)时四发中的一发失效2。
在确定1号发动机（左边外侧的）发生故障并按驾驶员标准操作程序关闭1号发动
机
之后，机组向LACC管制员报告了发动机故障的情况。ATC 同意了机组下降到
FL310的
请求。机组试图重新启动发动机，但没有成功。机组联系了航空公司的维修管理
人员，
然后计划返回Ramstein进行维修。
ATC同意向左转180度并下降到FL210。在下降过程中，机长从工作发动机的状
态
显示中观察到一些异常情况，维修管理人员并没有成功的解决这些问题。
报告称：“使用自动驾驶仪垂直加速模式… [机长]开始意识到推力控制杆置于
‘6
号位置’，远远超过了这种下降情况下的正常位置，同时EPR（发动机压力比）
显示发
动机处于慢车。飞机在FL210改平时，空速开始明显下降，副驾驶要机长注意。
机组
讨论了前进推力控制杆位置的异常情况和低发动机功率显示… 一致认为如果正
常推力
不能恢复，立即备降到伦敦希斯罗机场是最安全的选择。”
在备降期间，机长推动其中两个发动机的推力控制杆，每次操纵一个，但是EPR
仍然没有变化，没有加速度并且显示排气温度增加。
报告称：“考虑过进一步操作推力控制杆，但是机长不想使问题扩大化，因为这
样
做有可能引起其它发动机起火。”
机组不熟悉英国的主要机场，也没有带希斯罗机场的进近图，但是希斯罗机场一
直
在视线范围之内并且没有云。在收到机组发布的紧急情况，同时意识到三个工作
发动机
的问题之后，LACC管制员开始计划紧急航线和垂直剖面图，并且把航班移交给
伦敦终
端管制中心(LTCC)雷达协调员。
报告称：“被指派的[LTCC]管制员接手了[伦敦终端管制区(TMA)]管制员旁边的
雷
达管制席，这个（TMA）管制员正在指挥伦敦TMA FL200以下区域里或穿过这
个区域
的所有其它航空器。”
2 涡扇发动机为Pratt& Whitney JT9 D-7 F 系列。
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ATC主管然后决定由希斯罗机场的一个进近管制员进行最后的导航，这个进近管
制
员占用了TMA管制员旁边的一个雷达管制席。终端管制值班经理也加入到处理
故障航
空器进近的小组。最初的进近计划是使用35海里(65公里)的航迹和315度的航向，
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世界民航安全信息6(22)
