曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
里
或70 海里（ND 的刻度是40 海里或80 海里，不太确定）。在对ND 上的那架
飞机保持
关注的同时，飞行员继续以3600FPM 的爬升率爬升。在和那架飞机相距大约20
海里或
40 海里时，驾驶员觉得两架飞机可能会在同一高度上互相穿越，于是继续爬升
至6800
米。
就在这时，（BB）ATC 发出一条冲突避让指令，指示飞机左转至360 度航向，
高度
保持在6600 米。于是飞机立刻调整航向至360 度，但高度已经穿越了6700 米。
TCAS
已经发出了“traffic”告警。过了一会儿，那架飞机从右侧下方800 英尺处穿过，
综合
考虑ND 上的位置和那架飞机闪光灯的距离，两架飞机相距大概3~4 海里。
ATC 询问为什么爬升至6800 米，而不是指定的6000 米（原文如此——译者注）。
驾驶员回答说是（AA）ATC 给了他们爬升至6800 米的许可，但是没有经过进
一步确
认频率就已经转换了。
飞行员意见：
- 没有提供交通冲突信息。而且，ATC 交通避让指令发布匆忙，飞行员不能及
时做
出反应
- 由于在中国空域，大部分ATC 对其国内承运人都用中文通话，所以外国机组
很
难听懂并预测交通流。
- 当ATC 许可仅为6000 米时，ATC 应该确认飞行员的复诵。
各个地方的母语都会影响说英语的发音，重音，节奏和语调。由于ATC 经常使用
中
文，距离单位使用“米”，英语又带有浓烈的口音，所以对于外国机组来说，在
中国空
域运行就显得比较费劲。
已经要求飞往中国空域的驾驶舱机组注意以上几点，以避免与ATC 发生交流错
误。
进近中的高度偏离
飞机正在下降，准备33R 跑道ILS DME 进近。当飞机距KELLY 定位点2~3 海
里
韩国自愿报告系统报告
27
时，驾驶员无意中下降至6500 英尺，穿过了指定高度7000 英尺。驾驶员在穿过
KELLY
点时又将高度调整回7000 英尺，最终完成了正常着陆。
驾驶员按照STAR（标准终端进场）程序下降，速度290 节，减速板放出，FLCH
（飞行高度层改变）模式。该架飞机和前面终边上的飞机有足够的距离。驾驶员
决定保
持高速飞得更远一点，当飞机穿过9000 英尺，距KELLY 点5~6 海里时将速度
设定为
210 节。
在飞机截获高度后，驾驶员又将高度设置在ATC 指示的5100 英尺。当时他全神
贯
注于读速度，以便准时放下襟翼，但他对减速率感到不满意。不巧的是他忘记了
此前他
已经将高度设定在5100 英尺，于是再次启动FLCH（飞行高度层改变）模式加速
下降。
当驾驶员意识到自己犯了错误时，飞机已经穿越了7000 英尺。
驾驶员匆忙将高度设置为7000 英尺，FLCH 模式，减速板收上，这样到达6500 英
尺，高度仅偏离500 英尺。当飞机在6700 英尺时，ATC 建议驾驶员等穿过
KELLY 点
后再开始下降。于是驾驶员重新调整高度，在7000 英尺时穿越了KELLY 点，
最终正
常完成了着陆。
驾驶员的过分自信耽搁了从VNAV 到FLCH 模式的转换，导致未能及时调整高
度
和速度。当驾驶员处于可以自我决断的情况时，一定要避免做出任何可能引起意
外的操
作。
这是一例驾驶员的自信导致的操作偏差。预置到达一个指定点的高度时，飞行员
掌
握着一定的灵活性。但是如果过分强调这种灵活性，那么就会带来负面影响。当
飞机处
于运行的最后阶段时，CRM 显得尤为重要。
世界民航安全信息2006 年第9 期（总第47 期）
28
韩国KAIRS 安全公告GYRO 第76 期
2006 年4 月
当你需要保持沉默的时候
众所周知，说话会对记忆产生破坏性影响。理论表明，当一个人向其他人口头解
释
或传达信息时，他的记忆就会变得模糊。关于说话屏蔽影响的最典型的一个例子
就是目
击证人的证词。当案发现场的目击证人在描述嫌疑犯相貌时，他的记忆就会变得
模糊起
来。
Pittsburgh 大学的心理学教授、Jonathan W. Schooler 博士也支持上述理论，并建
议
不要强迫任何目击证人陈述他们的记忆场面或证词。必须让他们尽量保持记忆的
新鲜
性，直至需要说出来的时候。Plymouth 大学的Tim J Perfect 博士也证实了这个
理论并举
例说，当人们将听觉得来的信息说出来时，他们的记忆就会变得模糊起来。
在分析了KAIRS 的报告后发现，上述两位心理学专家的理论同样可以应用在航
空
领域。截止到2005 年12 月31 日的1115 篇报告里，有112 篇（占10%）是关于
高度偏
离或航线偏离的。更具体地说，175 篇外国空域中发生的不安全事件报告中，有
22 起
（除中国外）是关于高度偏离或航线偏离的。而关于在中国发生事件的54 份报
告中，
有21 份是关于高度偏离或航线偏离的，占到了在中国发生事件总数的38%，是
其他地
区平均水平的3 倍。
原因分析如下：
一是空域结构复杂；二是航线和/或高度变换频繁；三是英语发音带有典型的中
国
的口音；四是中文ATC 指令易引起交流错乱；五是上述因素两者或两者以上交
织在一
起。众所周知，人脑短期记忆的容量仅仅局限于5~9 个短语。
驾驶舱机组在操作飞机时，需要不断地检查、计划和记住高度、航线、速度和天
气
信息。在扩大记忆容量的同时，需要尽量减少口头表述，尤其是在中国这样空域
复杂的
地区，在关键的操作阶段机组必须尽量减少通话。上面讨论了在航空领域中，说
话怎样
对记忆产生破坏性影响。其实这不仅对驾驶舱机组，对所有航空工作者都有着实
际指导
意义。
韩国自愿报告系统报告
29
误解引起违反SID 程序
从法兰克福机场25R 跑道起飞后，飞机按照WRB 2G 离场程序爬升。到达FFM
VOR
5DME 时，副驾驶误以为使用自动驾驶的L-NAV（水平导航）产生了故障，导
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息6(26)
