曝光台 注意防骗
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设置，
相信这是发动机所需要的……
这次经历证明……在飞行计划中确认使用合理数据的重要性，在这种情况下，燃
油
消耗数据应基于具体的贫油状况和功率设置来应用于操作。
对燃油需求不熟悉
这名飞行员很幸运，当左侧发动机由于燃油耗尽而停车时，他在一个机场着陆了。
回顾此次事件，飞行员写道：“这次事件有许多影响因素，但底线是我懒惰和做
了错误
决定。”
我接近这次飞行的终点，这次飞行有许多航段，需要补充燃油。我知道我的燃油
会
紧张，但老实说，我认为我会带着足够的备用燃油着陆。我被引导着向机场下降
时，我
的左发动机开始喘振，油压指示灯亮了。离着陆只有不到5 分钟了，我宣布了紧
急状态，
在我正前方的另一个机场着陆，没有发生事故。就在我着陆的时候，左发动机停
车了。
这次事件的影响因素有：（1）因为这是最后一段飞行，在我离开之前其它人作
了飞行计
划（燃油计算）。因此我对所需要的燃油不像我应该知道的那样清楚。（2）我
在燃油调
贫程序上偷懒了，使用了先前的设置，而且在一些短航段根本没有调到贫油。（3）
我相
信了油量表，它显示我们所有的燃油比实际需要的要多得多。（4）在我最后一
次短停的
时候，我向基地加油站（FBO）要一些燃油，但是他们的加油车不工作了。我没
有与之
美国自愿报告系统报告
15
讨论滑向另一个加油站加油，我决定带着我机上剩余燃油前进……再也不要这样
了！
“最小油量”并不意味着优先对待
最近ASRS 事件报告揭示了对使用词语“最小油量”的普遍误解。飞行员告诉空
中
交通管制员ATC 他们处于最小油量状态可能是希望得到优先对待。然而，除非
飞行员
宣布燃油“紧急情况”，否则ATC 没有义务提供优先处理。飞行员信息手册（AIM）
（5-5-15
部分）对此作了进一步的说明：
当你的燃油达到了在飞往目的地的途中不能接受任何过度的延误的状态时，向
ATC
通报你的最小油量状态。
要明白这不是一个紧急状态，而只是一个报告。
要明白[那个]最小油量报告并没有交通优先的含义。
如果剩余可用的燃油供应需要交通优先来确保安全着陆，你应该宣布紧急情况并
以
分钟为单位来报告你的剩余油量。
当接到一个“最小油量”状态的报告时，管制员有一些责任——他们必需把这一
信
息报告给ATC 机构，移交管制权；同时警惕任何可能导致这架飞机延误的事件
的发生。
我们也鼓励管制员使用“公共意识和良好的判断力来决定对最小油量状态的帮助
程度。”
(空中交通管理,第7110.65 号令)。
一位MD—80 机长的报告描述了一个“最小油量”状态并显示了当机组人员不
愿
使用“E（空）”字时，管制员如何判断发布燃油紧急状态（编者注：参见
CALLBACK#310
对紧急状态宣布的更全面的讨论）。
从ZZZ 到ZZZ1 的飞行。没有要求，也没有调度给我们大约25 分钟的空中等待
所
需的燃油。在进近点，我们接到了做两个360 度转弯的指令。遵照此指令，我们
飞行方
向是直接飞往ZZZ2 甚高频全向无线电信标台（VOR）并在等待中又做了两次转
弯。在
进近交点，我们被告知需再次等待大约30 分钟。我们在等待中做了一次转弯后
告诉他
们，我们不能再等了并要求飞向ZZZ3 备降。在他们给了我们一个离开机场的航
向后，
我宣布了最小油量。在还是得到一个离开机场的航向后，我向管制员重申了我的
最小油
量。然后他们给了我们飞往另一个机场的航向。我被告知我们排在跑道R31 的
第15 位，
世界民航安全信息2006 年第10 期（总第48 期）
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我再次向管制员报告了最小油量。他说除非我们是燃油紧急情况，否则我们还得
排在第
15 位。进近管制员最终宣布了我们的燃油紧急情况并允许我们向跑道31 做目视
进
近……最后，我们在处于紧急燃油状态之前，带着大约还够4 分钟飞行的燃油着
陆了。
你带够燃油了吗？
许多卷入“最小油量”事件的ASRS 航空承运人报告人观察到今天的燃油紧缩计
划
使飞行员几乎没有机会延伸他们的飞行。
我注意到许多调度员提供给我们的只是足够飞行的燃油，却没有考虑到航向,等
待
和其它问题。旅客重量的增大导致了试图承载更多旅客和保守的燃油计划之间的
矛盾。
飞往繁忙城市的最小油量的计划需要一切事情都进展顺利，例如，没有离港延误，
在计划高度上平稳的飞行，以及没有到港延误——甚至完美的天气。
这种飞行符合航线点之间长而直的航线段且高空风力较强的下一代飞行计划的
发
展趋势。这一计划似乎对航线点之间的风模型作了假设，并提出了一个不切实际
的最小
燃油消耗观点。
因为有更多的定位点来精确地测量风，所以传统的检查点之间的短航段的航线上
没
有更多地出现这一问题。我们得到的教训是：在现有的基础上多带1000——1500
lbs
的燃油可以使我们对付风和多变的天气，以便于无需得到交通优先而顺利抵达目
的地。
ASRS 2006 年4 月发布的告警2005年4 月收到的报告
告警类别数量类别数量
航空器和航空器设备2 航空承运人/出租飞机飞行员1982
机场设施或程序0 通用航空飞行员696
ATC 程序或设备2 管制员68
图表、公告或航行数据1 客舱/机务/军事/其他113
维修程序0
总计5 总计2859
美国自愿报告系统报告
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美国ASRS 安全公告CALLBACK 第319 期
2006 年6 月
你该怎么办？
又到CALLBACK 的“互动”栏目了，读者可以把他们对飞行的真知灼见应用到文
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世界民航安全信息6(39)
