曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
致失事
的关键因素的。
7 名机组人员都有加纳执照，运行一架改装的波音747，执行毛里求斯(MK)航空
公
司1602 次航班的飞行任务。他们按计划于2004 年10 月14 日协调世界时（UTC）
10:00
从卢森堡离港飞往美国康涅狄格的布拉德利国际机场，装载的货物主要是草坪牵
引机。
装卸长认定，如果想让美国当局接受这批货物，就应该清除牵引机上的污物，因
此实际
离港延迟到15:56 UTC。
该航班于23:22 UTC 到达布拉德利，卸载了草坪牵引机，装载了新的货物。由于
装
载系统出了问题，从布拉德利离港飞往加拿大新斯科舍的哈利法克斯国际机场的
时间被
延迟到04:03 UTC。1602 次航班于05:12 UTC 到达哈利法克斯。卸载了一些货物
又装载
了53,000 公斤的龙虾和鱼。
装载过程中，副驾驶困倦，就在上层舱打了个盹。加完燃料后，机组将航空器滑
行
到24 号跑道，06:53 UTC（当地时间02:53）航空器开始起飞滑跑。此时，机组
已经工
作了近22 个小时。
在起飞抬前轮过程中，航空器机身尾部下方撞了一下跑道。几秒钟后，航空器机
身
尾部下方又撞到了跑道——这次的撞击力量比上次大很多。直到冲出跑道末端以
外825
英尺处机身才脱离地面，然后升空，飞了短短325 英尺，机身尾部下方又撞到支
撑仪表
着陆系统(ILS)定位器天线的土丘，且尾部突然断落。航空器的剩余部分在空中
继续飞
了1,200 英尺，然后撞地起火，机上人员全部遇难。
两位目击者称，在他们看来起飞是正常的，直到最后一刻他们看到该747 的尾部
撞
到支撑ILS 的土丘并折断。其中一位称，该747 重重擦地撞地时，燃料起火，爆
发出一
个巨大的橙色火球。
起初，实施调查的包括加拿大皇家骑警队重案组，他们一天24 小时不间歇地调
查，
直到排除了人为破坏的可能。
澳大利亚飞行安全
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加拿大运输安全委员会的调查最初由于缺少驾驶舱语音记录而受阻。磁带长时间
处
于事故后剧烈的大火中被熔化了。
◆ 航空器……飞了短短325 英尺之后，机身尾部下方撞到支撑仪表着陆系统
(ILS)定位
器天线的土丘，尾部突然折断。
起飞数据：飞行数据记录器(FDR)轻微损坏，但其中的事故数据依然可用。记录
表明，
油门杆已前移，起飞开始于06:53:22。航空器的重量接近354,000 公斤，刚开始
起飞滑
跑时，油门杆被平稳地从地面慢车推力（发动机起飞功率设置为发动机压力比或
称
EPR1.0）推进到起飞功率，全部最终EPR 设定值显示在1.3 和1.33 之间（功率
不足）。
全推EPR 为1.60。大约在离开跑道入口1,800 英尺处，航空器加速到80 节(已校
准的)。
FDR 显示，当航空器通过24 号跑道5,500 英尺标记处，还剩余3,300 英尺跑道
时，
操纵杆向后移动到8.4°，飞机开始起飞抬前轮。起初抬前轮的角速度约为2.2°/
秒，
俯仰姿态稳定在大约向上9°，空速为144 节。FDR 上的偏转开关继续记录
GROUND。
操纵杆又向后移到10°，航空器相应地进一步上仰到大约11°，这时，机身尾部
下方
撞到跑道。航空器当时位于大约8,000 英尺标记处，稍微向左偏离中心线。操纵
杆略微
放松到向后9°。
接下来的4 秒钟俯仰姿态稳定在11°内，机身尾部下方暂时断开了与跑道的接
触。
FDR 的数据表明，跑道还剩600 英尺时，油门杆被推进到92%，EPR 增加到1.60。
跑
道还剩420 英尺时，机身尾部下方再次撞击跑道。航空器越过跑道末端时，操纵
杆为向
后13.5°，俯仰姿态为向上11.9°，空速为152 节。在航空器以155 节的速度通
过跑道
末端后，记录下来的最高上仰为14.5°。航空器在道面外大约670 英尺处离地。
飞行数据表明，偏转开关位置切换到AIR 时，空速大约为155 节，符合最低离
地
速度150±2 节，表明有供飞行的足够升力。这时，FDR 的数据记录信息中出现
几处间
断；但是却录下两个断续的俯仰数据，显示出急速下俯到-20°，与撞击到支撑
定位器
的土丘且尾部断落相符。
计算：调查人员的分析发现，飞行机组的起飞性能计算结果出现了一个错误，待
到机组
人员发现错误，飞机已经起飞到一定程度，再想采取应对措施为时已晚，事故在
所难免。
起初，调查组很注意航空器重量的计算。
世界民航安全信息2006 年第11 期（总第49 期）
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事故飞行时，机上带有备件箱（亦称随
机器材箱）。箱中装有重80 公斤的备用航空器
零件和工具。机上还携带约50 公斤的机组配
餐。毛里求斯(MK)航空公司采用标准体重计
算驾驶舱中飞行机组的重量，总共270 公斤。
这三项重量，一共1,120 公斤，都没有被计入
用于计算航空器起飞重量的运行空重或质量
平衡表。
把海产品平板架所用垫木的重量（2,000
公斤）和随机器材箱、配餐、以及飞行机组的
重量（1,120 公斤）加到由机组计算的350,698
公斤上，航空器的实际重量本应该是大约
353,800 公斤。
装载重量有错误而未被发现，可能导致对
航空器性能的不利影响，甚至可能导致事故。
然而，调查发现，航空器在哈利法克斯起飞时
仍然在允许的载重－平衡限度内。
检查了可能导致机组采用低EPR 设定值
和低起飞抬前轮速度的各种情况。调查人员假
设，如果机组向用于计算的波音便携式电脑中
输入了正确的机场、跑道、和大气数据，那么
决定V 速度和EPR 设定值的唯一因素就是计
算时使用的软件中“计划重量”栏内的航空器
重量。
如果是机组错误地采用了无燃油重量
（262,000 公斤）或着陆重量（281,000 公斤），
那么计算出的起飞抬前轮速度与调查人员在
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世界民航安全信息6(60)
