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以上图解表明在调速过程中,飞行每一阶段的垂直导航方式。
注: 如果在一个相当长的时间段内使用调速,飞行管理计算机 (FMC) 就不使用设置在方式控制面板 (MCP)上的用于燃油或预计到达时间 (ETA)预测的速度,会造成飞行管理计算机预测不准确。
在垂直导航航迹 (VNAV PTH)方式下,用推力来控制速度;在垂直导航速度 (VNAV SPD)方式下,用俯仰来控制速度。
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在 VNAV PTH (垂直导航航迹)下降过程中,如果选择了调速,不管 IAS/MACH 选择器如何改变,自动驾驶飞行指引系统 (AFDS)仍将保持该 FMC 计算的下降飞行航迹。因此,当飞机位于垂直导航下降飞行航迹时, 调速只起有限的作用 (仅是自动油门可以调节到的速度)。
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在 VNAV PTH (垂直导航航迹)下降过程中,如果选择了调速,垂直导航航迹俯仰方式将变为垂直导航速度方式,并且飞机可能离开 FMC 计算的下降航迹。在所有其它飞行阶段中,选择调速后,AFDS 截获的俯仰方式将保持不变。
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在进近并调速过程中 (见本章 / 节 “进近”标题),俯仰方式仍为 VANV PATH( 垂直导航航迹 ) 状态,且垂直航迹继续保持,不管 IAS MACH 选择器如何变化。
下降
FMC 根据空速和高度限制以及下降终点 (E/D)来计算下降航迹。在航路页面上速度和高度下降航迹点以虚线显示。在到达页面上选择进场或进近程序并包含在航路计划内。 FMC 生成一个下降终点 (E/D)。所有进近除 VOR 进近外,下降终点位于跑道头入口处上空 50 英尺。VOR 进近的下降终点为复飞点;它可以是个 VOR 台,跑道航路点 (RWXXX),或命名航路点。巡航过程中,在航路页面上的下方航路点上输入高度限制,同样产生下降终点。
下降顶点是指巡航阶段转换成下降阶段的起始点。在地图上,下降顶点 (T/D)被显示为一个带有标签 (T/D)的绿色圆环。下降飞行航迹在下降顶点开始,并包括航路点高度限制。飞行航路至第一个限制是基于:
• 慢车推力 • 下降预报页面风的输入
? 减速板收回 • 预计防冰的使用
? FMC 巡航风 • 合适的目标速度。
下降可根据经济马赫/修正表速(MACH/CAS)(基于成本指数)或人工输入马赫 / 修正表速 (MACH/CAS)。垂直导航不会指令经济目标速度大于 344 海里 / 小时 (VMO/MMO 减 16 海里 / 小时 ) 或飞行员人工输入速度大于 349 海里 / 小时 (VMO/MMO 减 11 海里 / 小时 )。
在速度过渡高度(典型的是10,000英尺以下250海里/小时),FMC减速建立下降航迹。低于速度过渡高度后,垂直导航以小于过渡速度 (典型的是 240 海里 / 小时)10 海里 / 小时的目标速度确定下降航迹,以保证未知顺风的影响。
在第一个高度限制航路点后的下降航迹段由点到点的直线段构成。自动油门按需提供推力以保持该航路。
如果飞机已飞过下降顶点,但高度窗没有设置更低的高度,或者飞机在不位于 FMC 下降剖面上的方式控制面板(MCP)高度改平,则显示 ALT HOLD( 高度保持 )。方式控制面板必须复位,且重新接通垂直导航,以开始 / 继续下降。
在 VNAV PATH(垂直导航航迹)下降中,由上述 6 项参数计算得出的下降航迹角保持速度。在第一个速度过渡高度之上,俯仰将依以下条件保持航迹和结果速度:
? 由于未知的顶风影响,造成低于VANV目标速度15海里/小时,自动油门从 IDLE/HOLD (慢车 / 保持)改变成 SPD (速度)以增加推力重新回到 VNAV 目标速度。如果重新恢复目标速度后,自动油门将回到 IDLE/HOLD (慢车 / 保持)。如果自动油门脱开,草稿栏将显示 THRUST REQUIRED (需要推力)信息,机组有责任调整推力以重新获得 VNAV 目标速度。
? 由于未知的顺风影响,造成高于VANV目标速度15海里/小时,草稿栏将显示 DRAG REQUIRED (要求阻力)信息。机组有责任增加相应量的阻力 (通常使用减速板),使空速减小,并重新回到目标速度。一旦重新获得目标速度,草稿栏将自动删除 DRAG REQUIRED (要求阻力)的信息。
在速度达到VNAV目标速度+15海里/小时的空速前,如果空速达到了 VMO/MMO 减 16 海里 / 小时的速度,草稿栏也可能会出现 DRAG REQUIRED (需要阻力)的信息。
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本文链接地址：767机组使用手册 FCOM Flight Crew Operation Manual 2(31)
