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电源供给
EEC 的正常电源供给是EEC 交流发电机。EEC 也能够使用从
有关的飞机转换汇流条来的交流电源。关于EEC 电源更多的资料参
见本节内的EEC 电源供给页。
点火系统控制电源供给
转换汇流条供给点火系统的交流电源。EEC 用转换汇流条电源
操作左点系统。交流备用汇流条也供给点火系统的电源。EEC 用交
流备用汇流条电源操作右点火系统。关于更多的资料参见点火节。（飞
机维修手册第I 部分74 章）
推力杆控制输入
推力杆的移动改变推力杆解算器（TLR）的位置。TLR 发送一
个推力杆解算器角度（TRA）信号至EEC。EEC 使用TRA 信号控
制正推力和反推力的发动机运转。关于推力管理更多的资料参见本节
内的发动机推力管理页。关于更多的资料参见发动机控制节。（飞机
维修手册第I 部分76 章）
发动机温度传感器
EEC 使用发动机空气温度控制伺服燃油系统。EEC 使用燃油伺
服系统确保发动机提供需要的推力。这些是用于控制燃油伺服系统的
发动机温度：
－ TAT（空气总温）
－ T25（高压压气机进口温度）
－ T3（高压压气机出口温度）
－ HPT 机匣（高压涡轮机匣温度）
EEC 也从发动机传感器获得T49.5 温度。这些温度是用于在起
动期间的发动机保护。
73—21—00—018 Rev 8 11/07/2000
有效性
YE201 73—21—00
发动机燃油和控制－ 发动机控制－ 功能说明
EEC 从发动机上的T12 传感器和从两个大气数据惯性基准装置
（ADIRUs）获得空气总温（TAT）。T12 传感器有两个元件，一个
是通道A 的和一个是通道B 的。ADIRU 的TAT 探头是加热的以防
止探头结冰。在地面时，如果至少一个T12 是有效的，EEC 仅使用
TAT 的发动机T12 传感器以防止在没有足够的空气流过加热的
ADIRU TAT 探头时的误差。在飞机进入飞行后5 分钟，EEC 将使
用ADIRU 的TAT 信号。
在飞行中时，如果所有4 个空气总温信号都是有效和在极限内，
发动机使用从ADIRU 1 来的空气总温控制。在EEC 使用T12 传感
器温度以前，EEC 使用一个ADIRUS 温度是为了在可能时两台发动
机都使用TAT 相同的数值。如果两个ADIRU 温度不是有效的，EEC
就使用TAT 的T12 值。
EEC 使用TAT 作功率管理、VBV、HPTACC 和LPTACC 系统
的控制。
EEC 从PT25 传感器获得T25 温度。PT25 有两个温度元件，一
个是通道A 的和一个是通道B 的。如果两个T25 值都是有效的和在
极限内，EEC 就使用两个温度的平均值。如果一个T25 值不是有效
的，EEC 就使用另一个T25 值。如两个数值不是有效的，EEC 就用
另外的发动机的参数估计T25。
EEC 使用T25 控制VSV、TBV 和VBV 系统。
EEC 从T3 传感器获得T3 温度。T3 传感器有两个温度元件，
一个是通道A 的和一个是通道B 的。如果两个T3 值都是有效的和
在极限内，EEC 使用两个温度的平均值。如果一个T3 值不是有效的，
EEC 就使用另一个T3 值。如果两个数值都不是有效的，则EEC 就
用另外的发动机的参数估计T3。
EEC 使用T3 控制VSV 系统。
如果T12，T25，或T3 传感器有这些条件之一，EEC 发送一个
不得放行的信号至DEU：
－ 两个元件都在范围之外
－ 有效的通道的元件是在范围之外和EEC 是在单通道工作
中。
当这些条件都发生时，DEU 就使在P5 后舱顶板上的发动机控制
灯和主告诫灯通电：
－ 飞机是在地面和地面速度在多于30 秒钟内小于30 节或增
加的地面速度小于80 节
－ EEC 是通电的（发动机起动，运转，或EEC 通电做维修）
－ 发生了不得放行的发动机故障。
EEC 从HPTACC 传感器获得高压涡轮机匣温度。HPTACC 传
感器有一个元件。EEC 的两个通道都从HPTACC 传感器获得高压涡
轮机匣温度。EEC 使用HPT 机匣温度控制HPTACC 系统。
73—21—00—018 Rev 8 11/07/2000
有效性
YE201 73—21—00
发动机燃油和控制－ 发动机控制－ 功能说明
EEC 使用T49.5（低压涡轮第1 级喷嘴温度）温度传感器在地面
热起动期间保护发动机和在驾驶舱内作排气温度（EGT）指示。EGT
不用于发动机控制。关于更多的资料参见EGT 指示系统节。（飞机
维修手册第I 部分77－21）
关于发动机起动系统更多的资料参见起动节。（飞机维修手册第
I 部分80－00）
发动机压力传感器
EEC 使用PO（环境静压）和PS3（燃烧室或高压压气机出口静
压）控制伺服燃油系统。
EEC 从4 个不同的来源，两个从ADIRUs 和两个从在EEC 内的
PO 换能器获得PO 压力。EEC 有两个PO 换能器，一个是通道A 的
和一个是通道B 的。如果所有4 个PO 信号都是有效的，EEC 使用
从ADIRU1 来的PO 控制。EEC 在使用一个EEC 的PO 以前使用
一个ADIRU 的PO，是为了在可能时使用相同的PO 数值。如果两
个ADIRU 的压力都不是有效的，EEC 使用从EEC 压力换能器来的
PO 作发动机控制。
当EEC 是在正常方式时，PO 和其它的ADIRU 数据是用来计算
发动机推力管理的飞机速度。当EEC 是在备用方式时，EEC 使用
PO 估计PT 或求出假设的PT。关于更多的资料参见本节中的发动机
推力管理页。PO 也用于控制VSV，VBV，HPTACC 和LPTACC
系统。
EEC 从在EEC 内的两个PS3 换能器获得PS3 压力，1 个是通道
A 的和一个是通道B 的。EEC 使用PS3 防止高压压气机失速或喘振
和确保引气压力大于最小允许值。如果引气压力小于最小值，EEC
就增大最小的慢车转速。如果压气机接近失速或喘振，EEC 控制
VSV，VBV，和TBV 保护压气机。
如果这些条件之一发生，EEC 就发送一个不得放行的信号至
DEUi
－ 两个PO 换能器都在范围之外
－ 有效通道的PO 换能器在范围之外和EEC 是在单通道工作
中
－ 两个PS3 换能器都在范围之外
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本文链接地址：
737-800中文AMM手册5(50)
