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反向命令区域
飞机的空气动力学特性从总体上确定了不同飞行条件下的功率需求，而发动机的实际能力总
体上确定了不同飞行条件下的可用功率。当飞机处于稳定的水平飞行时，必定获得了平衡条
件。当升力等于重力，动力所设定的推力等于飞机阻力的时候就能获得不加速状态的飞行。
以不同的速度飞行在恒定的高度上为获得平衡所需要的功率用功率需求曲线表示。功率需求
曲线说明了这样的一个事实，即在接近失速的低速或者最小可控空速时，稳定水平飞行所需
要的功率设定是非常高的。
正常控制区(region of normal command)的飞行含义是当保持在恒定高度时，空速越高
要求的功率设定也就越高，空速越低要求的功率设定也就越低。大多数飞机的飞行(爬升，
巡航和机动)是控制在正常控制区。
反向控制区(region of reversed command)的飞行含义是较高的空速需要较低的功率设
定，而较低的空速需要较高的功率设定来保持恒定的高度。它的意思不是说功率的降低将会
导致空速降低。在飞行的低速阶段会遇到反向控制区。低于最大续航时间速度(功率曲线的
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最低点)的飞行速度随空速降低需要较高的功率设定。由于随着空速降低而要增加需求功率
设定和正常控制的飞行相反，位于最小需求功率设定的速度和失速速度(或最小可控速度)
之间的飞行速度机制用术语反向控制区表示。在反向控制区，为了保持稳定的飞行，随着空
速的降低，必须要同时增加功率设定。
图9-15 中最大可用功率显示为一条曲线。较低的功率设定，例如巡航功率，也会显示出类
似的曲线。需求功率曲线的最低点表示在这个速度上最低制动马力可以维持水平飞行。这用
术语最好续航时间空速(best endurance airspeed)表示。
一架以低空速，高俯仰姿态有功率进近的飞机着陆于短场跑道，这是运行在反向控制区的例
子。如果将要发生无法接受的高速下降，飞行员有可能通过增加功率来降低或停止下降。但
是如果不使用额外的功率，那么飞机将可能失速或者着陆时不能拉平。在这种情况下只通过
降低飞机机头来重新获得飞行速度而不使用功率，那么将会导致快速的下降速度，相应的高
度也就不能维持。
如果在软场地起飞或者爬升中，例如，飞行员在没有获得正常的爬升俯仰姿态和空速的条件
下就视图飞出地面效应，那么飞机可能以危险的低高度不经意的进入了反向控制区。即使是
使用了满功率，飞机或许也不能爬升或者甚至不能维持高度。这种情况下飞行员唯一可以依
靠的就是为了增加速度而放低飞机的俯仰姿态，这将不可避免的导致高度的损失。
当以低飞行速度运行在反向控制区时，飞机驾驶员必须对空速的准确控制予以特别注意。
跑道表面和坡度
跑道条件影响起飞和着陆性能。典型的，性能图表信息是假设跑道表明是铺设的，水平，光
滑且干燥。因为没有两条跑道是一样的，一条跑道的表明不同于另一条，例如跑道的梯度或
者斜度。如图9-16
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跑道表面随机场不同而差别很大。碰到的跑道表明可能是混凝土的，沥青的，沙砾的，泥土
的或者草地的。具体机场的跑道表明在机场/设施目录中说明。任何不坚硬和光滑的跑道表
面都会增加起飞时的地面滑跑距离。这是因为轮胎不能在这样的跑道上顺利的滚动。轮胎会
陷入松软的，草地的或者泥泞的跑道上。道面上的坑洼不平或者车辙会称为跑道上轮胎运动
不畅的原因。
诸如泥浆，积雪，或者积水这些障碍都会降低飞机沿跑道的加速性能。尽管多泥的和潮湿地
面条件可以降低轮胎和跑道之间的摩擦力，它们也会称为障碍，降低了着陆距离。如图9-17
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当面对不同的跑道类型时，制动效果是另一个考虑因素。跑道表面条件影响飞机的制动能力。
应用于刹车且轮胎不打滑时的功率大小被称作制动有效性。确保跑道的长度足够起加速，且
当得知跑道低于理想跑道表面条件时确保跑道长度足够着陆减速。
跑道的倾斜度或坡度是跑道高度随跑道长度的变化量。坡度用百分比表示，例如3%坡度。
这个意思是每100 英尺跑道，跑道高度变化3 英尺。一个正的坡度表示跑道高度增加，而
负的坡度表示跑道高度的降低。上坡的跑道会阻碍加速，导致起飞时地面滑跑距离较长。然
而，着陆在上坡跑道通常会减少着陆滑跑距离。下坡跑道有助于起飞时的加速，导致起飞距
离缩短。着陆时则反之，当着陆在下坡跑道时会增加着陆距离。跑道坡度信息包含在机场/
设施目录中。如图9-18
跑道上的水和动态打滑
跑道上的水会降低轮胎和地面之间的摩擦力，也会降低制动效率。当轮胎打滑时，制动能力
就完全失去，因为一层水隔开了轮胎和跑道表面。当跑道被冰覆盖时，也会失去制动效率。
当跑道是湿的，飞行员会面临动态打滑。动态打滑是一种状态，这时飞机的轮胎在一层水上
滚动而不是在跑道面上。因为打滑的轮子没有接触跑道，基本不能实现制动和方向控制。
为了帮助使动态打滑降到最低，一些跑道开了凹槽以助于排出积水；但是大多数跑道没有。
轮胎压力(译者注：这里是指轮胎对跑道表面的压强，而不是内部的气压。)是动态打滑中的
一个因素。
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根据图9-19 的简单公式，飞行员可以计算节为单位的最小速度，在这个速度将发生打滑。
简单来说，最小打滑速度是通过主轮轮胎压力的平方根乘以9 得到的，胎压单位是磅每平
方英寸。例如，如果主轮轮胎压力是36 磅每平方英寸，那么飞机将在54 节(36 的平方根
为6，6 乘以9 等于54)速度的时候开始打滑。
以高于推荐的接地速度着陆将使得飞机的打滑可能性更大。而且一旦开始打滑，在低于最低
的初始打滑速度以下还会打滑。(译者注：通常会发现，最大静摩擦力会大于滑动摩擦力，
这也是一旦打滑后，即使速度低于最小初始打滑速度时还能继续打滑的主要原因。)
在潮湿的跑道上，方向控制可以通过迎风降落来优化。应该避免生硬的控制。当跑道是潮湿
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飞行员航空知识手册(76)
