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和保持控制面的位置。
如果调整片和固定控制面之间的连杆机构是从座舱可调的话，调整片就成为配平片和平衡调
整片的组合了，它可以调节到任何需要的偏转位置。控制面偏转的任何时候，调整片向相反
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方向运动，减轻了飞行员的负担。
反作用伺服调整片
除了降低全动式水平尾翼的灵敏度，反作用伺服调整片也作为减轻控制压力和保持全动式水
平尾翼位于期望位置的配平装置。连杆机构的固定端在调整片反面的触角上，当全动平尾后
缘向上移动时，连杆机构迫使调整片的后缘向上。当全动平尾向下移动时，调整片也朝下运
动。这和升降舵上的配平调整片不同，它朝控制面的相反方向运动。如图4-17
这个调整片的工作方式和平衡调整片相同，除了它不是以相反方向运动外，它和全动平尾的
后缘运动方向是相同的。例如，当全动平尾的后缘向上运动时，连杆机构迫使调整片的后缘
向上。当全动平尾向下运动史，调整片也向下运动。
地面可调调整片
很多小飞机在方向舵上有一个不可动的金属配平调整片。这个调整片在地面时朝一个方向或
另一个方向弯曲，目的是对方向舵施加配平力。正确的位移量是通过试错步骤来确定的。通
常，在正常的巡航飞行期间需要小的调整，知道你对飞机不再左右滑移感到满意位置。如图
4-18
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可调节水平尾翼
宁可不使用升降舵后缘的可动调整片，一些飞机有一个可调节水平尾翼。就这种配置结构，
连杆机构使水平尾翼绕它后面的翼梁转动。这是通过在水平尾翼的前缘安装一个起重螺丝来
实现的。如图4-19
在小型飞机上，起重螺丝是用配平轮或者曲柄线缆控制的，在更大的飞机上，它是马达驱动
的。可调水平尾翼的配平效果和座舱指示和配平调整片的类似。
由于主飞行控制和辅助飞行控制在不同的飞机上有很大变化，你应该熟悉你自己飞机的系统。
较好的信息来源是飞机飞行手册(AFM)和飞行员操作手册(POH)。
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第五章－飞机系统
本章讨论小飞机上见到的主要系统。这些系统包括发动机，螺旋桨，和进气系统，以及点火，
燃油，润滑，制冷，电路，起落架，自动飞行，和环境控制系统。本章的末尾对燃气涡轮发
动机进行了详细的介绍。
动力装置
飞机的发动机和螺旋桨通常称为一个发动装置，它们配合起来产生推力。动力装置推动飞机，
还驱动各种支持飞机运行的系统。
往复式发动机
大多数小飞机设计有往复式发动机。名字是来源于活塞的前后往复运动。就是这个运动才产
生了有效的机械能量。往复式发动机的两种常用分类方法是：
1. 根据气缸排列和曲轴的位置关系-辐射式，直排式，V 型，或者对置式
2. 根据制冷方法-液冷或者气冷
辐射式发动机在二次世界大战期间被广泛应用，很多在今天还发挥作用。对于这些引擎，一
排或者多拍气缸围绕曲轴布置。辐射式引擎的主要优势是其良好的推重比
(power-to-weight)。
直排式发动机有相对较小的最大截面，但是它们的推重比相对较低。另外，气冷式直排发动
机的最后面的气缸受到很少的制冷气流，因此这些发动机受限于4 个或者6 个气缸。
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V 型发动机比直排式发动机提供了更多的马力，仍然保留了小的最大截面。发动机设计的进
一步改进导致开发出水平对置发动机。
对置式发动机是用于小型飞机上的最流行的往复式发动机。这些发动机总是有偶数个气缸，
因为曲轴箱一边的气缸和另一侧的气缸对立。这些发动机大多数是气冷式的，当安装于固定
翼飞机时，通常安装在水平位置。对置式发动机的推重比高，因为它们有相对小的轻型的曲
轴箱。其次，紧凑的气缸排列降低了发动机的最大截面，流线型安装使气动阻力降到最低。
往复式发动机的主要部分包括气缸，曲轴箱，和附件壳。进气/排气阀，火花塞，和活塞位
于气缸内部。曲轴和曲轴连杆位于曲轴箱内部。如图5-1 磁电机通常位于发动机附件壳内
部。
往复式发动机的原理是燃油的化学能转化为机械能。这通过一个称为四冲程的循环发生在气
缸中。这些冲程称为进气，压缩，燃烧，排气。如图5-2
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1． 进气冲程从活塞向下行程开始。开始时，进气阀门打开，燃油空气混合物被吸入气缸。
2． 压缩冲程从进气阀门关闭，活塞往回朝气缸顶部移动开始。在循环的这个阶段，用于从
点燃的油气混合气体获得大得多的动力输出。
3． 燃烧冲程从油气混合气体被点燃开始。这导致气缸压力极大的增加，迫使活塞离开气缸
头向下运动，产生了旋转曲轴的动力。
4． 排气冲程是用于清除气缸中燃烧过的气体。这个冲程发生在排气阀门打开，活塞再次开
始朝气缸顶部移动开始。
即使当发动机运行在相对低的速度时，四冲程循环也要每分钟发生几百次。在一个四缸发动
机中，每个气缸运行在不同的冲程。曲轴的连续旋转是由每个气缸的燃烧冲程的精确定时来
维持的。发动机的连续运行依赖于辅助系统的同时作用，包含进气系统，点火系统，燃油，
润滑，制冷和排气系统。
螺旋桨
螺旋桨是一个旋转的翼面，适用于任何机翼的诱导阻力，失速和其它空气动力学原理也都对
螺旋桨适用。它提供必要的推力有时也是拉力使飞机在空气中移动。发动机的动力是用于旋
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转螺旋桨的，它进而产生的推力非常类似于机翼产生升力的方式。产生的升力大小依赖于桨
叶的形态，螺旋桨页迎角和发动机的转速。螺旋桨叶本身是扭转的，因此桨叶角从毂轴到叶
尖是变化的。最大安装角或者最大节距在毂轴处，而最小节距在叶尖。如图5-3
扭转的原因是为了从毂轴到叶尖产生一致的升力。当桨叶旋转时，桨叶的不同部分有不同的
实际速度。桨叶尖部旋转的比靠近毂轴部位的要快，因为相同时间内叶尖要旋转的距离比毂
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