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开障碍物，飞行员必须随时了解飞机的高度和周围地形的海拔高度。为降低半空碰撞的可能
性，根据空中交通规则来维持高度是必须的。
高度类型
高度是参考点或参考平面之上的垂直距离。根据测量的参考平面的不同有多种类型的高度，
每一种都可以用于特定的目的。和飞行员相关的主要有五种类型的高度：
指示高度：当高度计设定为当前高度计设定时直接从表(未校正的)上读出的高度。
真实高度： 飞机距离海平面的垂直距离，即实际高度。它通常表示为平均海平面之上的英
尺数。机场，地表，和障碍物的高度在航图上是真实高度。
绝对高度：飞机在地表之上的垂直距离，或者距离地面(AGL)的垂直距离。
压力高度：当高度计设定窗口(大气压力数值)调节到29.92 时的指示高度。这是标准数据
平面之上的高度，它是一个气压(被校正到15 摄氏度)等于29.92 英寸汞柱的理论平面。
压力高度用于计算密度高度，真实高度，真实空速和其他性能数据。
密度高度：这个高度是为标准温度的变化而校正的压力高度。当处于标准条件时，压力高度
和密度高度相同。如果温度高于标准条件，密度高度高于压力高度。如果温度低于标准条件，
密度高度低于压力高度。这是一个重要的高度，因为它直接和飞机性能有关。
作为一个例子，考虑一个机场其地面的距离平均海平面高度为5048 英尺，标准温度为5
摄氏度。在这些条件下，压力高度和密度高度相同-5048 英尺。如果温度改变为30 摄氏度，
密度高度就增加到7855 英尺。这就意味着飞机在起飞时将表现的好像场地高度是标准温度
下7855 英尺。相反地，-25 摄氏度的温度将使密度高度变为1232 英尺。飞机在这种条
件下将有好得多的性能。
仪表检查
为确定高度计的状况，把大气压力数值设定为本地自动式飞行服务站(AFSS)或任何其他可
信来源传来的高度计设定。高度计指针应该指示机场的测量海拔。如果指示高度和测量海拔
偏差大于75 英尺，这个仪表就应该交付认证的仪表维修站来校正。
垂直速度指示仪
垂直速度指示仪(VSI)有时也称为垂直速率指示仪(VVI)，它显示飞机是否爬升，下降或者
水平飞行。爬升或者下降速率以每分钟英尺为单位显示。如果经过正确的校正，垂直速度指
示仪在水平飞行时将显示读数为0。如图6-4
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工作原理
尽管垂直速度指示仪单独的以静压工作，它是个不一样的压力仪表。它包含一个通过连杆和
齿轮连接到密封盒子里指示仪指针的隔膜。隔膜的内部直接连接到皮托静压系统的静压管。
在仪表盒子里面的隔膜外部区域也连接到静压管，但是是通过一个受限制的孔(校正的漏气
口)。
隔膜和盒子都从静压管以现有大气压力接受空气。当飞机在地面或者水平飞行时，隔膜和仪
表盒子内部的压力仍然相同，指针位于0 位置。当飞机爬升或者下降时，隔膜内部的压力
立即改变，但是由于受限制通道的测量动作，短时间内盒子压力仍然较高或者较低，导致隔
膜收缩或者膨胀。这产生了压力差，表现在仪表指针上就是指示为爬升或者下降。当压力差
稳定在一定速率后，指针指示了高度变化的速度。
垂直速度指示计能够显示两类不同的信息：
及时显示飞机爬升或者下降速度增加或者降低的趋势信息。
速率信息显示稳定的高度变化速度。
例如，如果维持在稳定的500 英尺每分钟(fpm)爬升，且机头慢慢放低，那么垂直速度指
示仪就会立即测量到这个变化，显示爬升速率的降低。这个最初的表现称为趋势。经过很短
时间后，垂直速度指示仪指针稳定在新的爬升率，在这里例子中，是低于500fpm 的某个
爬升率。从爬升率的最初变化时间知道垂直速度指示仪显示一个准确的新的爬升率，这段时
间称为延迟(或者叫间隔)。不熟练的控制技术和紊流会延长间隔时间，导致无规律的和不稳
定的速率指示。一些飞机装配了一个瞬时垂直速度指示仪(IVSI)，它结合加速计来补偿典
型垂直速度指示仪中的延迟。如图6-5
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仪表检查
为确保正确的运行，起飞前要确认垂直速度指示仪指示在0 位置。起飞后，它应该指示一
个正的爬升率。
空速指示仪
空速指示仪是一个灵敏的差压表，它迅速的测量和显示皮托或冲压和静压之间的差值，这个
静压是水平飞行时未受扰动的大气压力。当飞机停放在地面上静止空气中时这两个压力会相
等。当飞机在空气中移动时，皮托管上的压力变得大于静压管中的压力。这个压力差别被空
速指针表示在仪表盘面上，它以英里每小时(mph)，节(knots，每小时1 海里，大约1.85
公里每小时)或者这两者为刻度单位。如图6-6
飞行员应该理解下列速度：
指示空速(IAS)-从空速指示仪上获得的直接仪表读数，没有根据大气密度变化，安装误差
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或者仪表误差而校正。制造商使用这个空速作为确定飞机性能的基准。在飞机飞行手册或者
飞行员操作手册中列出的起飞，着陆和失速速度都是指示空速，一般不随高度或者温度而变
化。
标定空速(CAS)-校正安装误差和仪表误差之后的指示空速。尽管制造商努力保持空速误差
最小，消除空速运行范围内的所有误差是不可能的。在某一空速和某一襟翼设定下，安装和
仪表误差可能有好几节。这个误差通常在低空速时最大。在巡航和较高空速范围内，指示空
速和标定空速近似相同。请参考空速校正图来纠正可能的空速误差。
真实空速(TAS)-按照高度和非标准温度修正后的标定空速。因为空气密度随高度增加而降
低，飞机在较高的高度上必须飞得更快才能在皮托冲压和静压之间产生相同的压力差。因此，
对于一个给定的标定空速，真实空速随高度增加而增加；或者对于一个给定的真实空速，标
定空速随高度增加而降低。
飞行员可以用两种方法获得真实空速。最准确的方法是使用飞行计算器。对于这个方法，标
定速度是通过使用计算器上的空速修正数值根据温度和压力变化来修正的。也可以使用非常
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飞行员航空知识手册(58)
