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迎角，进而导致阻力增大，接着失速速度变大。
对应于靠后的负载和机头下沉配平，尾部翼面要承受的向下载荷要少，这样就减轻了机翼上
的大部分载荷，以及维持高度所要求的总升力。需要的机翼迎角也相应减小，因此阻力也减
小，能够得到更快的巡航速度。理论上来说，巡航飞行中尾部翼面承受适中的载荷能够获得
最有效率的总体性能和最快的巡航速度，但是也会导致不稳定性。因此，现代飞机出于稳定
性和可控性需要设计成在尾部有向下的负载。
记住，由于来自机翼和机身的下洗流施加于尾部翼面的力的原因，配平片位置为零不一定和
“适中配平”相同。
飞机的可用载荷分布效果对飞行特性有重要的影响，即使载荷在重心极限位置和最大允许总
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重范围以内。在这些影响中，重要的是对可控性，稳定性和施加于机翼的实际载荷的变化。
一般的，当重心进一步靠后，特别是在慢速飞行时，飞机的可控性变差。一架飞机的重心向
后移动1-2 英寸时，相对于正常螺旋改出尝试，从延长的螺旋中干净利索的改出可能完全
失败。
确立一个靠后的重心极限对飞机设计者来说是公共惯例，即在最大值的1 英寸范围内能够
允许从一圈螺旋中正常改出。当认证一架公用类飞机以允许有意的螺旋时，靠后的重心极限
通常确定在普通类飞机允许的极限位置之前几英寸的点上。
另一个影响可控性的因素在当前的大飞机设计中正在变得更加重要，即重设备和货物位置的
长力臂效应。同一架飞机可以通过集中燃油、乘客和货物靠近设计重心而装载成最大总重位
于重心极限位置以内；或者把燃油分散到机翼的两侧，货物分散到机舱的前后。
对于相同的总重和重心，载荷分散时，在紊流中飞行机动或者维持水平飞行将需要更大的控
制力。这是真实的，因为大量的燃油和重物所处的位置有长力臂，必须通过控制面的反作用
力来克服。当控制条件处于边际时，一架油箱完全在机翼或者翼尖油箱的飞机在侧滚时趋向
于反应迟缓，货物装载在过分靠前或者靠后都会对升降舵控制响应变慢。
一架飞机靠后的重心极限很大程度上是出于稳定性考虑而确定的。最初一种类型认证的适航
要求指定特定速度下飞行的飞机在确定的几次上下摆动内要能够阻尼机头的垂直偏移。一架
飞机的载荷太靠后可能达不到这样的要求。相反地，当机头突然拉起时，可能会发生交替的
爬升和俯冲，且随每次上下摆动变的越来越陡峭。这种不稳定性不仅让乘客感到不舒服，甚
至在特定条件下也可能让飞机难以操控。
任何飞机的失速改出都随重心靠后而变的更加困难。这对于螺旋改出特别重要，在任何飞机
的靠后负载上有一点，这一点可以发生水平螺旋。水平螺旋即离心力作用于正好靠后的重心，
这个离心力会把飞机尾部从螺旋轴拉出，使得飞机机头朝下进而改出螺旋成为可能。
一架飞机的载荷装载在后面的重心极限允许位置上时，它的转弯和失速机动的操作以及着陆
特性和装载在靠前位置有很大的差别。
前面的重心极限要通过很多考虑来确定。作为一个安全度量，要求配平装置不管是配平片还
是可调尾翼能够保持飞机在发动机停车的条件下正常的滑翔。为确保紧急情况时的最小着陆
速度，一架常规飞机必须能够完全失速停车着陆。后三点式飞机的载荷使得机头过重而难于
滑行，特别是有大风的时候。通过使用刹车，很容易是机头过高，在没有跳动的时候会非常
难于着陆，因为在着陆缓慢下降和拉平的时候很容易俯冲。
地面上的操纵困难可能出现在前轮型飞机上，特别是在着陆侧滑和起飞时。
1. 重心位置影响升力和机翼迎角，作用于尾部的力的大小和方向，以及尾翼（为稳定提供
适当的平衡力）偏差度。后者是非常重要的，因为它关系到升降舵的控制力。
2. 重心位置靠前时，飞机将会在较高速度上失速。这是因为增加的机翼载荷在较高速度时
达到失速迎角。
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3. 较大的升降舵控制力通常随靠前的重心而出现，因为平衡飞机所需要的升降舵偏转角度
增加了。
4. 重心位置靠后的飞机可以更快的巡航，因为阻力降低了。阻力降低是因为迎角更小，克
支持飞机和克服机头向下的配平趋势所需要的升降舵偏差度也更少。
5. 随重心位置后移也使得飞机的稳定性变差。这是因为随着重心位置后移，导致迎角增加。
因此机翼对飞机稳定性的影响降低了，而尾部影响仍然稳定。当机翼和尾部在这点达到
平衡时，就出现了中性稳定性。重心位置任何进一步后移会导致飞机进入不稳定状态。
6. 靠前的重心位置增加了升降舵的反压力要求。在机头向下的情况下升降舵可能不再能够
继续增加配平了。为能够在失速速度以上的范围内控制飞机，需要有足够的升降舵控制。
【靠前的重心需要额外的升降舵配平偏转角度，而在如下降等机头向下的姿态中，在机
头抬升的拉平动作时，可能偏差度已经被用完了，使得飞机失去俯仰控制。所以这段话
是强调要保证升降舵控制的余量，飞机重心位置不能太靠前。】
高速飞行
超音速流和亚音速流
在亚音速空气动力学里，升力理论是基于一个物体上产生的力以及包围这个物体的气流。大
约在260 节速度以下，空气可以被认为是不可压缩的，在一个固定的高度上，即使空气的
压力有所变化，但是可以认为它的密度基本恒定。在这个假设条件下，空气就像水一样被分
类为一种流体。亚音速空气动力学理论也假设空气的粘度【粘度是流体的一种属性，即流体
的一部分阻止另一部分流动的特性】是忽略不计的，把空气看成一种理想的流体。并遵从理
想流体空气动力学原理，如连续性，贝努利原理和循环。
实际上，空气是可以压缩的，也有粘度。而在低速的时候这些属性是可以忽略的，特别是压
缩特性随着速度的增加而变的重要。当速度接近声速的时候压缩性变得最重要（相对于较低
的粘度而言）。在这个速度范围，可压缩性导致飞机周围的空气密度发生变化。
飞行时，机翼通过加速上表面的气流速度来产生升力。这个加速的气流可以而且也能够声速，
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