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的打开油门一会儿，以保持发动机温度，否则汽化器加热器可能提供不了足够的除冰热量。
汽化器加热的使用导致发动机功率的降低，有时达到15%，因为加热的空气密度比进入发
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动机的外界空气密度低。这就使混合气富油。当固定节距螺旋桨飞机上出现结冰现象且使用
了汽化器加热时，转速会降低，随着冰的融化转速会逐渐增加。在冰被除掉以后，发动机也
应该更平稳的运行。如果没有出现结冰，转速就会降低，然后保持恒定。当在恒速螺旋桨飞
机上使用汽化器加热且出现结冰时，你会看到歧管压力的降低，接着逐渐增加。如果没有出
现汽化器结冰，歧管压力的逐渐增加将不明显，直到汽化器被关闭。
飞行中飞行员必须要能够识别气化器结冰的形成。另外，也会发生功率，高度和速度的降低。
这些征兆有时候伴随着震颤或者发动机运行不稳。一旦发现功率损失，应该立即采取行动消
除汽化器中已经形成的冰，防止冰的进一步形成。这是通过使用完全汽化器加热来实现的，
它会导致功率的进一步降低，随着融化的冰进入发动机，发动机可能运行不稳。这些现象会
持续30 秒到几分钟，取决于结冰的严重程度。在此期间，飞行员必须抗拒降低汽化器加热
应用的诱惑。汽化器加热必须保持在完全加热位置，直到回到正常功率。
由于使用汽化器往往会发动机的输出功率，也会增加运行温度，当需要满功率的时候(如起
飞期间)或者在发动机正常运行期间不应该使用汽化器加热，除非为了检查汽化器结冰的出
现或者除冰。
汽化器空气温度表
一些飞机装配了汽化器空气温度表，它有助于检测潜在的结冰条件。通常，表盘是用摄氏度
作为刻度单位，黄色弧线表示可能结冰的汽化器空气温度。这个黄色弧线的典型范围是负
15 度到5 度。如果空气的温度和湿度含量不可能引起汽化器结冰，发动机可以运行在指针
处于黄线范围内，而没有负面影响。反之，如果大气条件有利于汽化器结冰，必须通过使用
汽化器加热来使指针位于黄色弧线之外。
某些汽化器空气温度表有一条红色径向线，它表示发动机制造商建议的最大允许的汽化器进
气口温度；还可能包含一个绿色弧线来表示正常运行范围。
外部空气温度表
大多数飞机也会装配以摄氏度和华氏度为单位的外部空气温度表(OAT)。它提供用于计算真
空速的外部或者周围空气温度，也有助于检测潜在的结冰条件。
燃油喷射系统
在燃油喷射系统中，要么直接的喷射燃油到气缸中，或者只喷射到进气阀门前。通常认为燃
油喷射系统比汽化器系统不易受结冰的影响。然而进气口的冲击结冰(impact icing)是可能
的。当冰在飞机的外面形成时发生冲击结冰，阻止了开口如喷射系统的空气进气口。
燃油喷射系统的空气进气口类似于汽化器系统中使用的，有一个备用空气源位于引擎罩内部。
如果外部空气源被阻塞了就使用这个源。备用空气源一般是自动运行的，如果自动功能发生
故障就会使用备用的手动系统。
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燃油喷射系统通常和这些基本组件配合-一个马达驱动的燃油泵，油气控制单元，燃油歧管
(燃油分流器)，排放喷嘴，一个辅助的燃油泵，和燃油压力/流量指示仪。如图5-10
辅助燃油泵为用于发动机启动或紧急情况的油气混合控制单元提供受压的燃油。启动后，马
达驱动的燃油泵从油箱向油气控制单元提供受压的燃油。这个控制单元本质上代替了汽化器，
它基于混合控制设定来计量燃油，然后它以油门控制的速度把燃油发送到燃油歧管阀门。到
达燃油歧管阀门之后，燃油被分流到单独的燃油排放喷嘴。排放喷嘴位于每个气缸的头部，
直接把油气混合气喷射到每一个气缸进气口。
燃油喷射的一些优点有：
降低蒸发结冰
更好的燃油流量
更快的油门响应
油气混合的精确控制
更好的燃油分配
更容易在冷天气下气动
缺点通常包括：
难以启动高温引擎
热天气时地面运行期间的气阻
由于燃油不足引起的重启发动机停止问题
增压器和涡轮增压器
为增加发动机的功率，制造商已经开发了增压器和涡轮增压器系统压缩进气口空气以增加它
的密度。有这些系统的飞机有一个进气压力表，它显示发动机进气歧管内的歧管绝对压力
(MAP)。
在海平面标准天气条件下发动机关闭时，进气压力表指示周围空气压力为29.92 英寸汞柱。
因为大气压力随高度没降低1000 英尺而降低大约1 英寸汞柱，海拔5000 英尺高度的机
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场在标准天气条件下进气压力表将指示24.92 英寸汞柱。
随着正常进气的飞机爬升，它最终到达歧管绝对压力不足以正常爬升的高度。这个高度限制
是飞机的适用升限，它直接受发动机产生功率的能力影响。如果进入发动机的空气被增压器
或者涡轮增加器增加了压力，发动机适用升限可以增加。由于这些系统，你可以飞行在更高
的高度，有利于真空速更高，增加绕开不利天气的能力。
增压器
增压器是一个马达驱动的空气泵或者压缩机，它增加歧管压力迫使油气混合气进入气缸。歧
管压力越高，油气混合气密度越高，发动机就能够产生更多的功率。对于正常进气的发动机，
进气压力是不可能高于周围空气压力的。增压器可以提高歧管压力到30 英寸汞柱以上。
增压式进气系统的结构和正常进气系统的结构类似，在燃油计量装置和进气歧管之间多了一
个额外的增压器。增压器是由马达通过一个一倍速，二倍速或者可变速的齿轮系驱动的。另
外，增压器可以有一级或者多级。每一级增加一次压力。因此，增压器根据发生增压的次数
可以分为单级，两级，或者多级。
早期形式的单级单速增压器被称为海平面增压器。装配了这种类型增压器的发动机称为海平
面发动机。就这种类型的增压器，使用了一个单级齿轮驱动叶轮来增压发动机在所有高度产
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