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radar)。这个系统由三部分组成，帮助降低和一次雷达有关的一些限制。三个组成部分是：
询问器，应答器，和雷达示波器。空管雷达信标系统的优点是雷达目标的增强，快速的目标
识别，以及选定代码有一个单独显示。
无线电应答器
应答器是二次雷达系统的空中部分，飞行员应该对它很熟悉。ATCRBS 不能显示二次信息，
除非飞机配备了应答器。应答器也按要求在特定的管制空域运行。空域在第十三章讨论。
应答器代码由从0 到7 的四个数字组成(有4096 个可能的代码)。有一些标准的代码，或
者ATC 可能向飞机发送一个4 字代码。当管制员在应答器上请求一个代码或者功能时，可
能会使用单词“squawk”。图12-15 列出了一些标准的应答器用语。
雷达交通信息服务
装备了雷达的空中交通管制设施向VFR 飞机提供雷达帮助，让飞机可以和ATC 设施通信，
且位于雷达的覆盖范围。这个基本服务包含安全提醒，交通通告，请求的受限定航向(limited
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vectoring)，这个程序建立地点的排序(sequencing)功能。基本雷达服务之外，在某些终
端区域已经实现了终端雷达服务区(TRSA)。这个服务的目的是为终端雷达服务区内的运行
的所有VFR 飞机和所有IFR 飞机提供间隔服务。C 类服务为IFR 和VFR 飞机之间提供安
全的间隔，以及对去主要机场【(primary airport)FAA 的一个定义，每年乘客超过1 万人
次的商用机场。】的VFR 飞机进行排序。B 类服务对基于IFR，VFR 和/或重量的飞机提供
安全的间隔，以及对到达主要机场的VFR 飞机进行排序。
ATC 根据观测的雷达目标发布交通量信息。交通量用来自飞机的12 小时时钟方位角为参考。
如果知道的话，以海里为单位的目标距离，目标运动方向，飞机的类型和高度都会提供。举
个例子：“交通量在10 点钟方向，距离5 海里，向东飞行，Cessna 152,高度3000 英尺。”
飞行员应该注意到交通量的位置是基于飞机的航迹的，风修正会影响飞行员定位交通量的时
钟方位。【ATC 通告的交通量方向以飞机的航迹为基准，而驾驶员看到的交通量方位是和机
身的中心向方位有关，机身的中心线和航迹夹角大小受风的影响。所以飞行员眼睛看到的方
位和ATC 通告的交通量方位在有风修正时是不一致的。】如图12-16
伴流
所有飞机在飞行时都会生成伴流。这种扰动是由一对来自翼尖拖尾的反向旋转涡流导致的。
来自更大飞机的涡流会给相遇的飞机造成问题。这些飞机的伴流能影响侧滚运动超出相遇的
飞机的侧滚控制能力。同样，如果相遇在很近的距离时，旋涡中生成的湍流会损坏飞机组件
和设备。因为这个原因，飞行员必须在脑海中对涡流位置有个想象，相应地调整航迹。
在地面运行和起飞期间，喷气式发动机喷射的一股气流能引起近距离内的破坏和翻滚。因此，
小飞机的飞行员应该考虑喷气发动机喷射气流的影响，保持足够的间隔。同样，较大飞机的
飞行员应该考虑他们飞机的喷气式发动机喷射气流对其他飞机和地面设备的影响。
涡流生成
升力是由机翼表面形成的压力差生成的。压力最低点位于机翼上表面，压力最高处位于机翼
下表面。这个压力差引起机翼后面的气流向上卷起，导致尾随翼尖蔓延的旋涡空气团。在完
成向上卷起之后，伴流就由两个反向旋转的圆筒形涡流所组成。大多数能量位于距离涡旋中
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心几英尺内，但是飞行员应该避免进入距离斡旋中心大约100 英尺的区域。如图12-17
涡流强度
涡流的强度取决于生成涡流的飞机的重量，速度和机翼的外形。任何给定飞机的涡流特性同
样可以通过伸出襟翼或者其他机翼构造装置而改变，也可以是通过改变速度来改变涡流特性。
最大的涡流强度出现在生成的飞机是重的，流线型的，慢速的。
涡流行为
拖尾的涡流有特定的行为特性，它可以帮助飞行员想象伴流位置，采取规避防范措施。
由于拖尾的涡流是机翼升力的副产品，所以涡流从飞机离开地面的运动才开始生成。从飞机
前面或者后面看的话，涡流的环流是向外向上的绕翼尖旋转。测试表明涡流间隔稍微小于一
个翼展的间距，会随风漂移，距地面大于一个翼展的高度上。测试还表明涡流在飞机后面以
每分钟几百英尺的速度下沉，随着时间推移下沉速度也放慢，且强度逐渐减弱。如图12-18
当较大飞机的涡流下沉接近地面时(在100 到200 英尺内)，它们趋向于以2-3 节的速度在
地面上横向运动。侧风将会降低向上涡流的横向运动，增加向下运动的涡流。顺风条件下会
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把前进的飞机的涡流向前推进到着陆区。
涡流规避程序
在同一跑道上较大飞机之后着陆时 - 保持在更大飞机的进近通道之内或者之上，降落
在它的着陆点之前。
在并排跑道接近2500 英尺内的较大飞机之后着落时 – 要考虑涡流漂移的可能性，保
持在较大飞机的最后进近通道之内或者之上，还要注意它的着陆区。
在交叉跑道上的较大飞机之后着陆时- 要从较大飞机的飞行通道之上飞越。
在同一跑道上出发的飞机后着陆时- 降落在出发飞机的离地点之前
在交叉跑道上的较大飞机之后着陆时 – 注意飞机的离地位置，如果经过了交叉点，继
续着陆在交叉点之前。如果较大的飞机在交叉点之前离地，避免在它的航迹下方飞行。
除非在到达交叉点之前能够确保很好的着陆，否则要放弃进近。
在较大的飞机之后离场时，要在较大飞机的离地点之前离地，在它的爬升通道上方爬升，
除非伴流消除了。
对于同一跑道上的交汇起飞，要警惕附近的较大飞机的运行，特别要注意所用跑道的逆
风情况。如果收到交叉起飞的许可，避免在较大飞机的航迹下方发生交叉。
如果是在大飞机进行了低空进近，复飞(missed approach)，或者触地复飞(touch
and go landing)之后出发或者着陆，那么明智的是在出发和着陆前等2 分钟。
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飞行员航空知识手册(104)
