曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
素，因为重心偏后的常规尾翼飞机也会发现类似的改出问题。如图4-7。
飞行员航空知识手册
第96 页
因为高迎角低速和重心偏后的飞行可能危险，很多飞机有补偿这种状态的系统。这些系统从
控停(control stop)到升降舵下拉弹簧。升降舵下拉弹簧帮助降低机头来比啊免由于重心偏
后引起的失速。失速发生因为适当平衡的飞机其后缘的升降舵位于向下位置，迫使尾部抬升
和机头下降。在这种不稳定状态，如果飞机遭遇紊流和速度进一步降低，配平片不能再使升
降舵置于机头下降的位置。升降舵然后呈流线型，飞机机头开始向上仰。这就使情况恶化，
可能导致一次失速。
升降舵下拉弹簧在升降舵上产生一个机械载荷，如果没有平衡的话会使它朝机头下降的位置
移动。升降舵配平片平衡升降舵下拉弹簧，以设定升降舵位于配平平衡位置。当配平片开始
失灵时，下拉弹簧驱动升降舵到机头下降位置。飞机机头降低，速度增加，失速就会避免。
如图4-8。
在着陆拉平期间，升降舵也必须有足够的力量来保持机头抬起。既然这样，靠前的重心就会
导致一个问题。在着陆拉平时，功率通常是降低了，这也使尾翼上的气流减弱。这和降低的
着陆速度一起使得升降舵的有效性变差。
根据这些讨论，很明显飞行员必须理解和遵守适当的装载程序，特别要注意重心的位置。有
关飞机载荷的更多信息以及重量和平衡在第八章讨论。
飞行员航空知识手册
第97 页
全动式水平尾翼
正如第一章提到的，全动式水平尾翼本质上是一片带有相同类型控制系统的水平尾翼。因为
全动式水平尾翼绕中心铰链点做回转运动，它们对控制输入和空气动力负载相当敏感。反作
用伺服调整片(antiservo tab)安装在它的后缘以降低灵敏度。另外，在主翼梁的前面还有
配有配重装置。配重可以设计到尾部或安装到全动式尾翼片的前部。如图4-9
当控制杆后拉时，它抬升了全动式水平尾翼面的后缘，使飞机旋转机头抬升。向前推控制杆，
使水平尾翼的后缘放低，机头向下俯。如果没有抗随动片的话，飞机会由于飞行员的控制而
倾向于舵面偏转过量。
鸭式机翼
术语鸭式机翼是指作为水平尾翼的控制面却位于主机翼的前面。这个术语也被用来形容装配
了鸭式机翼的飞机。从效果上讲，它是一种类似于常规后尾设计水平控制面的翼型。区别是
实际上鸭式机翼产生升力，保持机头抬升，和后尾设计相反，后尾设计会在尾部施加向下的
力来防止机头向下偏。如图4-10.
飞行员航空知识手册
第98 页
尽管莱特飞机有水平控制面在升力翼前面的鸭式机翼配置，直到最近鸭式配置才开始出现在
较新的飞机上。鸭式设计包括两种类型：一种是水平控制面和正常的后尾设计有大约相同的
尺寸，另外一种是差不多相同大小的控制面，但是翼型是被称为串联翼配置(tandem wing
configuration)的后安装式机翼。理论上认为鸭式机翼更有效率，因为利用水平控制面来帮
助抬升飞机的重量对于一定大小的升力来说应该导致阻力更少。
鸭式机翼的主要优势是在失速特性方面。适当设计的鸭式机翼或者串联翼将会在主机翼将要
失速前的一个时刻失去进一步抬升机头的能力。这就使飞机具备抗失速能力，结果是可以通
过增加马力来阻止飞机的速度。主机翼上的副翼在整个失速改出过程中仍然起作用。其它的
鸭式结构也被设计出来，所以鸭翼比主机翼提前失速，能够自动的降低机头，改出飞机到一
个安全的飞行速度。而且，副翼在失速中保持有效。
鸭式设计有几个限制。首先，鸭式设计的前部升力面比主翼提前失速是很重要的。如果主翼
先失速，来自前面机翼或鸭式机翼的残余升力明显的在重心之前，飞机将不可控制的上仰。
其次，当前部升力面先失速，或者鸭翼增加迎角的能力受限时，主翼将永远不能产生最大的
升力，会浪费一些性能。第三，对于前部机翼或者鸭翼，主翼上襟翼的使用带来设计问题。
当主翼通过伸出襟翼来增加升力时，鸭翼所需要的升力也增加。前向翼或者鸭翼必须足够的
大才能适应襟翼的应用，但是又不能产生过大而产生比主翼多的升力。
最后，主翼和前部控制面的关系也不同了。当靠近垂直平面的状态时，来自前部机翼的下洗
流会对主翼的升力有负作用。增加的垂直分量增加了设计效率。当两个控制面的大小增加到
接近相等时，效率也会增加。
方向舵
方向舵控制飞机沿垂直轴的运动。这个运动称为偏航。和其它主要控制面类似，方向舵也是
一个铰链到固定面的可运动面，在这里它是铰链到垂直尾翼上。左右方向舵踏板的运动控制
方向舵。当方向舵偏转到气流中时，会在相反的方向上施加水平方向的力。如图4-11
飞行员航空知识手册
第99 页
通过踩踏左踏板，方向舵向左移动。这就改变了垂直尾翼/方向舵周围的气流，产生一个侧
向里，把尾部向右移动，使得飞机头向左偏航。方向舵有效性随速度而增加，因此在低速飞
行时的大角度偏转和高速飞行时的小角度偏转能够提供需要的反作用力。对于螺旋桨驱动的
飞机，流过方向舵的任何滑流都会增加它的有效性。
V 型尾翼
V 型尾翼使用两个倾斜的尾部翼面来完成和常规升降舵及方向舵结构控制面相同的功能。固
定的翼面既作为水平尾翼也作为垂直尾翼。如图4-12
可动的控制面通常称为“方向升降舵”，它们使用特殊铰链连接，使得控制轮能够同时移动两
个控制面。另一方面，方向脚踏的移位能够方向相反的移动控制面，所以就提供了方向控制。
当飞行员移动方向舵和升降舵控制时，一个控制混合机构会移动每个控制面适当的大小。V
型尾翼的控制系统比常规尾翼需要的要复杂的多。另外，V 尾设计对荷兰轨滚趋势比常规尾
翼更加敏感，唯一最小的是阻力的总减少量。
飞行员航空知识手册
第100 页
辅助飞行控制
辅助飞行控制系统由可包括襟翼，前缘装置，扰流板和平衡(trim)装置。
襟翼
襟翼是几乎所有飞机都使用的最常见高升力装置。对任何设定的迎角，这些安装在机翼后缘
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
飞行员航空知识手册(40)
