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轴附近要长。从毂轴到叶尖安装角的变化和相应变化就能够在桨叶长度上产生一致的升力。
如果螺旋桨叶设计成在整个长度上它的安装角相同，那么会低效，因为随着空速的增加，靠
近毂轴附近的部分将会有负迎角，而叶尖会失速。如图5-4
小飞机会装配两种螺旋桨中的一种。一种是固定节距的，另一种是可调节距的。
固定节距螺旋桨
这种螺旋桨的节距是制造商设定的，不能被改变。对于这种螺旋桨，只在一定的空速和转速
组合下才能获得最好的效率。
固定节距螺旋桨还有两种类型-爬升螺旋桨和巡航螺旋桨。无论飞机是安装了爬升还是巡航
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螺旋桨，都依赖于它的预期用途：
1：爬升螺旋桨有小的节距，因此阻力更少。阻力较低导致转速更高，和更多的功率能力，
在起飞和爬升时这增加了性能，但是在巡航飞行时降低了性能。
2：巡航螺旋桨有高节距，因此阻力更多。更多阻力导致较低转速，和较低的功率能力，它
降低了起飞和爬升性能，但是增加了巡航飞行效率。
螺旋桨通常安装在轴上，这个轴可能是发动机曲轴的延伸。这种情况下，螺旋桨转速就和曲
轴的转速相同了。某些其它发动机，螺旋桨是安装在和发动机曲轴经齿轮传动的轴上。这时，
曲轴的转速就和螺旋桨的转速不同了。对于固定节距螺旋桨，转速计是发动机功率的指示仪。
如图5-5
转速计的刻度以100 转每分钟为单位，直接指示出发动机和螺旋桨的转速。这个仪表被标
记了色标，绿色弧线表示最大连续运行转速。一些转速计还有额外的记号来表示发动机或者
螺旋桨的限制。所以制造商的建议应该是任何对仪表记号误解的纠正标准。
每分钟的转数是通过油门(throttle)来调节的，它控制流到发动机的油气混合气流。在一个
给定的高度，转速计读数越高，发动机输出功率越大。
当运行高度增加时，发动机可能不会显示出正常的输出功率。例如，2300 转速在5000 英
尺高度时产生的马力比在海平面时2300 转速产生的马力要少。这是因为功率输出和空气密
度有关。空气密度随高度增加而降低。因此，空气密度的降低(较高的密度高度)导致了发动
机输出功率的降低。当高度变化时，必须要改变油门的位置才能维持相同的转速。当高度增
加时，油门必须打开更多，以维持和低高度时相同的转速。
可变节距螺旋桨
尽管一些较旧的可调节距螺旋桨只能在地面调节，而大多数现代可调节距螺旋桨被设计成可
以在飞行中调节螺旋桨的节距。第一代可调节距螺旋桨只提供两个节距设定-低节距设定和
高节距设定。然而，今天，几乎所有可调节距螺旋桨系统可以在一个范围内调节节距。
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恒速螺旋桨是最常见的可调节距螺旋桨类型。恒速螺旋桨的主要优点是它在大的空速和转速
组合范围内把制动马力的大部分转换成推进马力。恒速螺旋桨比其它螺旋桨更有效率是因为
它能够在特定条件下选择最有效率的发动机转速。
装配恒速螺旋桨的飞机有两项控制-油门控制和螺旋桨控制。油门控制功率输出，螺旋桨控
制调节发动机转速，进而调节螺旋桨转速，转速读数在转速计上。
一旦选择了一个特定的转速，一个调节器会自动的调节必要的螺旋桨桨叶角以保持选择的转
速。例如巡航飞行期间设定了需要的转速之后，空速的增加或者螺旋桨载荷的降低将会导致
螺旋桨为维持选择的转速而增加桨叶角。空速降低或者螺旋桨载荷增加会导致螺旋桨桨叶角
降低。
恒速螺旋桨可能的桨叶角范围由螺旋桨的恒速范围和高低节距止位来确定。只要螺旋桨桨叶
角位于恒速范围内，而不超出任何一个节距止位，发动机转速就能维持恒定。然而，一旦螺
旋桨桨叶到达止位，发动机转速将随空速和螺旋桨载荷的变化而适当的增加或者降低。例如，
选择了一个特定的转速，飞机速度降低到足够使螺旋桨桨叶旋转直到到达低节距止位，只要
空速再次降低将会导致发动机转速降低，就像安装了固定节距螺旋桨一样。当恒速螺旋桨的
飞机加速到较快的速度时还会发生相同的情况。随着飞机加速，螺旋桨桨叶角增加以维持选
定的转速直到到达高节距止位。一旦达到止位，桨叶角就不能再增加，发动机转速降低。
在装配恒速螺旋桨的飞机上，功率输出由油门控制，用进气压力表指示。这个仪表测量进气
道歧管中油气混合气的绝对压力，更正确的说法是测量歧管绝对压力(MAP)。在恒定转速和
高度，产生功率的大小直接和流到燃烧室的油气混合流有关。当你增加油门设定时，流到发
动机的油气就越多，因此，歧管绝对压力增加。当发动机不运行时，歧管压力表指示周围空
气压力(例如29.92 英寸汞柱)。当发动机气动后，歧管压力指示将会降低到一个低于周围
空气压力的值。对应的，发动机故障或者功率损失时，歧管压力表会指示在发生故障时的高
度上周围空气压力位置上。如图5-6
歧管压力表(同进气压力表)用色标来指示发动机的运行范围。歧管压力表盘上有一个绿色弧
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线表示正常运行范围，红色径向线表示歧管压力的上限。
对于任何给定的转速，都有一个不能超过的歧管压力。如果对应转速下的歧管压力过大，气
缸内部的压力就会过量，因此就会到气缸施加过大的应力。如果频繁的重复，这个应力将会
使气缸组件变松，最终导致发动机故障。
你可以通过时刻注意转速而避免气缸过应力的状况，特别是增加歧管压力时。遵守特定发动
机的制造商建议的功率设定，这样歧管压力和转速之间就可以维持合适的关系。
当歧管压力和转速都需要改变时，正确的功率调节顺序可以避免发动机的过应力：
1． 当功率设定被降低时，在降低转速前降低歧管压力。如果转速是在歧管压力之前降低，
歧管压力会自动增加，可能超出制造商设计的容限。
2． 当功率设定增加时，顺序则相反-首先增加转速，然后是歧管压力。
3． 为避免损坏辐射式发动机，最大转速和歧管压力的运行时间必须保持最短，必须避免运
行在最大转速和低歧管压力状态。
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