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按照实际的阳光情况迟点天黑，所以才要减去1 小时。】
方向的测量
通过使用子午线，从一点到另一点的方向可以用度从真北按顺时针方向来测量。为了表示飞
行中沿着的航线方向，在航图上从出发地到目的地画一条直线，测量这条直线和子午线形成
的角度即可。方向的单位为度，如图14-4 的罗盘罗经卡所示。
因为子午线向两极汇聚，航向的度量应该是在航线的中点，而不是在出发点。在航图上度量
的航向称为真航线方向。这是一个根据子午线或者真北向为基准测量的方向。它是一个用度
测量的从真北向顺时针的预期飞行方向。
如图14-5 所示，从A 到B 的方向就是65 度的真航向，但是其回程(互补的角)将是真航线
方向245 度。【这里的航向是飞机的真实飞行轨迹的方向，有风时，飞机头的指向会不同于
航迹方向。】
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真航向(true heading)是飞行中飞机头所指向的方向，它从真北向顺时针用度数度量。通
常，飞机头的指向在有风的时候要稍微偏离真航线方向以补偿风的影响。进而，数字表示的
真航向可能不对应于真航线方向。这将在本章的后面段落更加完整的讨论。就这里讨论的目
的，在假设无风的条件下，航向和航迹方向将一致。因此，对于一个065 度的真航线方向，
其真航向为065 度。然而，为了精确的使用罗盘，由于磁偏角和罗盘偏差必须进行修正。
磁偏角
磁偏角是真北向和磁北向之间的夹角。它表示为东磁偏角或西磁偏角，这取决于磁北向(MN)
相对真北向(TN)是偏东还是偏西。
磁北极位于北纬71 度，西经96 度附近，距离地理的真北极约1300 英里，如图14-6 所
示。如果地球是均匀磁化的，罗盘指针将指向磁北极，在这种情况下，真北向【用地理子午
线表示】和磁北向【用磁力子午线表示】之间的磁偏角可以在任何子午线交点测量。
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实际上，地球不是均匀磁化的。在美国，指针通常指向总体上的磁极方向，但是可能在特定
的地理位置上变化很多度数。从而，美国的成千上万个被选定的位置其准确的磁偏角大小已
经被仔细的确定出来。磁偏角的大小和方向会随着时间缓慢的变化，在大多数航图上用不连
续的品红色线条表示，称为等磁偏线，它链接了很多等磁偏角的点。(链接无磁偏角的点形
成的线称为零磁偏线)图14-6 显示的是一幅等磁偏线图表。在等磁偏线和零磁偏线上的微
小弯曲和拐弯是由那些地区影响磁力的不寻常地址条件引起的。
在美国的西海岸，罗盘指针指向真北向的东边；在东海岸，罗盘指针指向真北向的西边。零
磁偏角存在于零磁偏线上，在那里磁北向和真北向一致。这条线概略的穿过大湖的西部，向
南穿过威斯康星，伊利诺斯，西田纳西，然后沿着密西西比和阿拉巴马的边界。(对比图14-7
和14-8)
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由于航迹是以指向真北向的地理子午线为参考来测量的，而这些航迹是以罗盘为参考来维持
的，它是顺磁子午线指向磁北极的。因此为了飞行，真方向必须转换为磁方向。这个转换是
通过加减磁偏角来实现的，磁偏角由航图上最靠近的一条等磁偏线标明。真方向经磁偏角修
正后即称为磁方向。【航迹的方向用地理子午线为基准，而加上或减去当地的磁偏角之后即
称为飞机的磁航向。】
如果磁偏角显示为东9 度，这意思是磁北向偏离真北向以东9 度。如果飞行的真航向
(heading)为360 度的话，必须从360 度减去9 度，结果磁航向为351。如果向东飞的话，
磁航向就是81 度。向南飞，则磁航向为171 度。向西飞，磁航向就是261 度。如所飞真
航向为60 度，所飞的磁航向就是51 度。【按照这个假定，也就是说磁航向351 度才和真
航向360 线方向平行。简而言之，磁北极和地理北极是两套坐标系统。】
记住，真航迹或航向转换为磁航迹或航向时，要注意最近的等磁偏线的磁偏角。如果磁偏角
是向西的，就用加法；如果是向东的，就用减法。一个记住是加还是减磁偏角的方法是一句
口诀：向东变差，向西最好。【“east is least(subtract) and west is best (add).”按照
字面意思就是取词的后部分相同，但是含义上又能衔接的上。Least是最小的，最少的，用
减法才会变小啊，而向西用best一词衔接，用加法才会增多，这不是好事吗。出于自私的
考虑，谁不喜欢获得呢，所以减法变差，而加法是最好的。】
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偏差
为了得到正确的飞行罗盘航向，计算磁航向是一个必要的中间步骤。为了计算罗盘航向，还
要对偏差进行修正。由于飞机内部诸如电流，无线电，灯光，工具，发动机，和磁化的金属
部件的磁力影响，罗盘指针通常相对于其正常读数有所偏离。这个偏离就形成了偏差。【在
测量上称为外部干扰引起的仪表误差，这种误差是可以改进的。】每一架飞机的偏差是不同
的，在同一架飞机内也可能因航向不同而偏差值也不同。【这和仪表的非线性误差有关，就
类似于一杆秤测量1 克质量的误差和测量1000 千克时的误差是不同的。】例如，如果发动
机里的磁力吸引罗盘的北极，当飞机在磁北向航向飞行时就不会有什么影响。然而，在向西
或者向东航向时，罗盘读数就会有误差，如图14-9 所示。磁吸引力可以来自于飞机的很多
其他部分；假设吸引力来自发动机只是为了说明问题的目的。
可以对罗盘进行部分调整，这称为补偿，可以减少这个误差，但是剩余的修正就必须由飞行
员来完成。
对罗盘进行的适当补偿最好由胜任的机械工程师完成。因为飞机内部的磁力变化，由于着陆
冲击，摆动，机械运作，或设备的更换，有时候飞行员也应该检查罗盘的误差。检查偏差所
用的程序(称为“回转罗盘”)被简要概述。
飞机被放在磁罗经台上，发动机启动，打开正常使用的电力设备(例如无线电)。后三点式飞
机应该被顶起，呈飞行姿态。飞机和罗经台上的磁北向对齐，罗盘上显示的读数记录在一个
偏差卡上。飞机然后按找30 度间隔顺序对齐，每次读数都被记录。如果飞机要在夜晚飞行，
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飞行员航空知识手册(108)
