曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
的控制面既增加了升力又增加了诱导阻力。襟翼容许在高巡航速度和低着陆速度之间折衷，
因为它可以在需要的时候伸出，不需要的时候收起到机翼结构里。有四种常见类型的襟翼：
简单襟翼，分裂襟翼，开缝襟翼和福勒(Fowler)襟翼。如图4-13
简单襟翼是四种类型中最简单的。它增加翼面弯度，导致一定迎角时的升力系数明显增加。
同时它也大大的增加了阻力，而且把机翼压力中心向后移动，导致机头下俯运动。
分裂襟翼从机翼的下表面分离出来，它比简单襟翼产生的升力有稍微的增加。但是，也由于
在机翼后产生了紊乱的气流模式，所以产生的阻力更多。当完全伸出时，简单襟翼和分裂襟
翼都产生高阻力，而升力增加不多。
现今飞机上最流行的襟翼是开缝襟翼。这种设计的变体既用于小型飞机也用于大型飞机。开
缝襟翼比简单襟翼和分裂襟翼明显的增加升力系数。对于小型飞机，铰链位于襟翼的下表面
下面，当襟翼放下时，它在机翼的襟翼槽和襟翼前缘之间形成一个导气槽。
当开缝襟翼放下时，来自下表面的高能量空气被输送到襟翼的上表面。来自导气槽的高能量
空气加速了上表面边界层流，延迟了气流分离，提供了更高的升力系数。因此，开缝襟翼产
生的最大升力系数(Clmax)比简单襟翼和分裂襟翼要增加很多。然而有很多中类型的开缝襟
翼，大飞机通常有双开缝襟翼，甚至是三开缝襟翼。这些襟翼使阻力有最大增加而不会出现
襟翼上的气流分离损害产生的升力。
福勒襟翼是开缝襟翼的一种类型。这个襟翼设计不仅改变了机翼的曲面弯度，它也增加了机
飞行员航空知识手册
第101 页
翼的面积。福勒襟翼不是在铰链上向下旋转，而是沿导轨向后滑动。在伸长的第一部分中，
它增加的阻力非常小，但是由于增加面积和弯度而增加了很多升力。随着继续伸长，襟翼向
下偏转，在襟翼行程的最后一部分，它增加了阻力而额外增加的升力很少。
前缘装置
高升力装置也可以应用到翼型的前缘。最常规的类型是固定裂缝 ，可动缝翼，和前缘襟翼。
如图4-14
固定裂缝把气流引导到机翼的上表面，延迟了大迎角时的气流分离。裂缝不增加机翼的弯度，
但是让机翼获得更高的最大升力系数，因为在机翼到达一个更大的迎角之前失速被延迟了。
可动缝翼由前缘拱形片组成，它在导轨上移动。在小迎角时，每一缝翼都被机翼前缘形成的
高压保持在平齐的靠着机翼前缘。当迎角增加时，高压区域沿着机翼下表面向后移动，使得
缝翼向前移动。然而，某些缝翼是由飞行员控制的，可以在任何迎角下伸出。打开缝翼会让
机翼下方的空气流过机翼的上表面，延迟了气流分离。
前缘襟翼类似后缘襟翼，用来既增加最大升力系数有增加机翼的曲面弯度。这种类型的前缘
装置经常和后缘襟翼结合使用，可以降低由于后者引起的机头下俯运动(前面说过襟翼的应
用会导致升力中心后移，导致机头下俯)。相比后缘襟翼来说，前缘襟翼的一点增量会让升
力比阻力增加多的多。随襟翼伸出的面积越大，阻力的增加比升力增加要快的多。
扰流板
在一些飞机上，称为扰流板的高阻力装置被安装在机翼上，以扰乱平滑的气流，降低升力和
增加阻力。一些飞机上扰流板用于侧滚控制，一个好处是消除了逆偏转。例如要右转弯，右
侧机翼上的扰流板抬起，损失了一些升力，在右边产生了更多的阻力。右边的机翼就下降，
飞机就向右倾斜和偏航。两侧机翼同时使用扰流板使飞机下降而速度不增加。扰流板也用于
帮助缩短着陆后的地面滑跑距离。通过损失升力，它们把重量转移到轮子上，改善了减速效
力。如图4-15
飞行员航空知识手册
第102 页
配平系统
尽管飞机可以运行在很大范围的姿态，空速和功率设定，但是被设计成只在这些变量非常有
限的组合内才能脱手飞行。因此，配平系统用来接替飞行员对控制面施加恒定压力的需要。
配平系统通常有座舱控制和链接到一个或多个主飞行控制面后缘的小铰链装置组成。通过空
气动力学地帮助飞行控制面运动和定位到它们所安装的位置，设计的配平系统能够使飞行员
工作量降到最低。普通类型的配平系统包括配平调整片，平衡片，反作用伺服调整片，地面
可调节调整片，和可调节稳定器。
配平调整片
小飞机上最常安装的是一个安装在升降舵后缘的单体配平调整片。大多数配平调整片是通过
一个小的竖直安装的控制轮来手工操控的。然而，一些飞机上也能看到一个配平曲柄。座舱
控制包括一个配平位置指示仪。把配平控制放置在完全机头下俯(nose-down)位置会移动
配平片到它的完全上升位置。随着配平片上升到气流中，水平尾翼面上的气流趋于迫使升降
舵的后缘向下。这就导致飞机的尾部向上移动，进而引起一次机头下俯的俯仰变化。如图
4-16
飞行员航空知识手册
第103 页
如果你设定配平调整片到完全的机头抬起(nose-up)位置，配平片会移动到它的完全下降位
置。这种情况下，流经水平尾翼面下的空气冲击配平片，趋于迫使升降舵后缘升起，降低了
升降舵的迎角。这就导致飞机的尾部下降运动和机头上仰的俯仰变化。
尽管配平片和升降舵的运动方向相反，配平片的控制对于飞行员来说还是自然的。如果你不
得不在操纵杆上施加一个恒定的向后压力，就说明需要一个机头上仰的配平。正常的配平程
序是持续配平，直到飞机平衡且飞机头重状态不明显。正常地飞行员首先要确立需要的功率，
俯仰姿态，和配置，然后配平飞机来减轻那个飞行条件下可能存在的控制压力。在功率，俯
仰姿态或者配置发生变化的任何时候，都必须要重新配平来消除新飞行条件下的控制压力。
平衡调整片
在某些飞机上控制力可能过高，为了降低它们，制造商会使用平衡调整片。它们看起来象配
平调整片，被铰链在和配平调整片大约相同的地方。两者之间的本质区别是平衡调整片和控
制面连杆耦合，因此当主控制面朝任何方向运动，调整片自动的朝相反方向移动。按这种方
式，气流冲击调整片，相对平衡的也有部分气压冲击主控制面，这就使飞行员更容易的移动
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
飞行员航空知识手册(41)
