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有效。它是通过给出美国的天气全景来用于飞机计划制定的。如图11-10
这种类型的图表通常显示了主要的锋面和高低压区域。天气描述图也提供IFR，VFR 和
MVFR(边际VFR)天气的图形化显示。IFR 条件(云幕高度小于1000 英尺，能见度小于3
英里)的地区用实线轮廓的阴影区域表示。MVFR(云幕高度1000 英尺到3000 英尺，能见
度3 英里到5 英里)地区用实线轮廓的非阴影区域表示。VFR(无云幕或者云幕高度大于
3000 英尺，能见度大于5 英里)区域是没有轮廓的。
天气描述图显示了一个修改的填图格式，它用总体天空覆盖，云高度和云幕高度，天气和能
见度障碍的格式来提供天空条件，但是不包括如地面分析图上的风和压力读数。填图格式右
侧的右方括号(])表示观测是由自动化观测站完成的。填图格式的详细解释在前面的地面分
析图中已经讨论过。
雷达摘要图
雷达摘要图是图形化表示的雷达天气报告(SDs)汇编。如图11-11.这个图在每小时的35
分钟发布一次。它显示了降水区域以及和降水特性有关的信息。如图11-12.
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【上图中美国本土的右下角有重要天气警戒，用粗的虚线框表示。】
一份雷达摘要图包括：
1. 无信息 – 如果没报告信息，图表会标注“NA”。如果没有检测到回波，那么会用“NE”
表示。
2. 降水强度等值线 – 降水强度可以用6 个级别中的一级表示，在图表上用3 个等值间隔
线表示。
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3. 回波顶高度 – 回波顶的高度用平均海平面的百英尺表示。
4. 单元的运动 – 独立单元的运动用指向运动方向的箭头表示。运动的速度是箭头顶部的
数字，单位是节。LM 表示很小的运动。
5. 降水类型 – 降水类型在图上用特殊符号标注。这些符号和在METAR 图中的符号不一
样。
6. 回波外形 – 回波显示成区域，单元和线形。
7. 天气警戒 - 龙卷风或严重雷暴的严重天气警戒区用粗虚线框标注。
雷达摘要图是飞行前计划的非常有用的工具。然而，它确实有几个使用方面的限制。这个图
只描述了降雨的地区。它不会显示那些没有可测量的降水量或云底云顶高度的云雾地区。雷
达摘要图是对当前降水情况的描述，应该和当前的METAR 及天气预报结合使用。
重要天气预测图
重要天气预测图是针对从地面到到FL240(24000 英尺)的低空重要天气，也指400 毫巴高
度，和从FL250 到FL600(25000-60000 英尺)的高空重要天气。这里的讨论主要涉及低
空重要天气预测图。
低空图有两种形式：12-和24-小时预报图，和36-、48-小时地面预报图。第一种图是4
版合一图，包含重要天气和地面天气的12-、24-小时预报。图表每天发布4 次，时间分别
是00:00UTC,06:00UTC,12:00UTC,18:00UTC。图的有效时间印在每版的左下角。
上面的两幅图显示了预报的重要天气，它可能包含非对流性紊流，冰点高度，和IFR 或MVFR
天气。中等后者更强的紊流区域用虚线框包围起来。在这些地区的数字表示了紊流的高度，
单位是平均海平面以上百英尺。横线下的数字表示紊流区的底部高度，而上面的数字表示紊
流区的顶部高度。这幅图上还显示的有IFR，VFR，MVFR 等区域。IFR 区域用实线包围，
MVFR 区域用圆齿线包围，剩余的未包围区域就是指定的VFR 区域。锯齿线和字母”SFC”
表示那个区域的冰点高度是在地表。最高冰点高度层的冰点高度的等高线用虚线画出，间隔
为4000 英尺。
下面的两幅图显示了预报的地面天气，描述了预报地点，和压力系统，锋面及降水的特性。
锋面和压力中心是用标准符号表示的。压力中心的运动方向用箭头表示。速度单位是节，显
示在箭头的后面。另外，预报有降水和雷暴的区域也用轮廓线包围起来。阴影的降水区表示
这个区域至少一半受降水的影响。有独特的符号来表示降水的类型和它出现的方式。
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图11-13 显示了一个典型的重要天气预测图和用来描述降水的典型符号。预测图是用于飞
行计划的一个很好的信息来源；然而，这个图应该根据当前条件和具体的当地区域预报来理
解。
36-、48-小时重要天气预测图是对12-、24-小时预报的延伸。它提供了只和地面天气预
报有关的信息，还包含对预报的讨论。这种图每天只发布两次。它通常包括预报位置，和压
力系统，锋面及降水的特性。36-、48-小时地面预测图的例子请参考图11-14。
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第十二章－机场的运行
飞行员每次驾驶飞机的时候，飞行通常是在机场开始，也是在机场结束的。机场可能是一
个小的草地机场，也可能是航空公司使用的大的复杂机场。本章讨论机场的运行和识别复
杂机场的一切特征，还提供在机场和附近地区活动时的信息。
机场类型
有两种类型的机场：
受管制机场
非管制机场
受管制机场
受管制机场有一个工作的控制塔。空中交通管制(ATC)负责为机场提供安全，有序，快捷的
空中交通服务，在这样的机场其运行类型和交通量就需要这样的服务。从受管制机场运行的
话，要求飞行员和空中交通管制员保持双向无线电通信，确认和遵守他们的指令。
如果飞行员不能遵守ATC 发出的指令而请求修改的指令时，他们必须告知ATC。飞行员在
发生紧急情况时可能违背一个空中交通指令，但是必须把你的违背情况尽快地告知ATC。
非管制机场
非管制机场没有工作的控制塔。飞行员把他们的意图在特定的频率上传送出去，有利于区域
内的其他空中交通，虽然这是一个良好的运行实践，但是也不需要双向无线电通信。图12-1
列出了推荐的通信程序。有关无线电通信的更多信息将在本章的后面部分讨论。
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机场数据的来源
当飞行员飞入一个不同的机场，检查这个机场的当前数据是非常重要的。这些数据为飞行员
中国航空网 www.aero.cn
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