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分要先送到位于俄亥俄州代顿的莱特空军基地检查后才能装
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上飞机，直到首飞前一天我们才收到。这是一种常规的刹
车机构及脚踏板，但是我们仍然预先加过500 磅的载荷来检
验。
第二天早晨，阳光明媚，凯尔西启动了飞机上两台艾利
逊发动机。发动机声音正常。他决定先作一次高速滑行。加
大速度后，他接着刹车，但是飞机却不减速。他用力踩了又
踩，把前一天晚上用500 磅载荷作过试验的脚踏板都踩弯了，
最后总算在接近跑道端头时停住了飞机。
我们把机轮刹车分解开来以后，发现里面有一小块油垢，
是从包装刹车瓦的浸油破布上留下来的。带上这块油垢，刹
车便失灵。问题很快得到了解决。这样，我们又可以准备飞
了。当时，没有什么委员会检验，也没有什么评审手续。在
那些日子里，只要我们准备好飞行，就可以飞。次日，P-38
进行了首飞。
这种飞机的设计特点之一是装上了高升力机动襟翼，这
是战斗机上第一次使用这种装置。它们是飞机的一个基本部
分，因此必须正常工作。
凯尔西使用了几度的襟翼偏度，起飞非常精彩。但接着
襟翼连杆断裂，所有的襟翼都贴在机翼的上表面。凯尔西现
在描述当时的情况时说：
“起飞时产生了颤振①。我向外一看，看见襟翼从后缘翘
了起来，因此我们不得不收起襟翼。颤振算是停止了，但是
第一次着陆就被迫不带任何襟翼偏度，这确实有点不平常。”
我们在伯班克自己的新风洞中放进去全尺寸的机翼，装
① 确切说应该是抖振，因为飞行员用的术语不严格，所以用颤振，约翰逊
在下面又用了“停止抖振”的词。——译注
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着真实的襟翼以及相应的收放机构作试验，仅仅作了几轮试
验就已经证明了风洞的价值，很快找到了问题的答案。在机
翼和襟翼之间有一条狭窄的流线型缝隙，对气流的微小扰动
非常敏感。因此我们在襟翼上方的整流罩上开了一些孔，使
基本结构控制着气流。气流稳定以后，襟翼就不再发生抖振
了。以后我们生产了一万架这种飞机，再也没有发生过这样
的颤振现象。
后来我们在飞机发展中终于遇到了压缩性问题，当时有
很多人认为这是由于飞机非正统的双身布局而引起尾翼颤
振。凯尔西是我们忠诚的支持者，坚持说不是尾翼颤振而是
由于压缩性。这架飞机飞得如此之快、如此之高，是最接近
音速（马赫数1）的一架飞机。由于这是飞机设计上达到新的
速度首次遇到的新问题，以前从没有遇到过类似的情况，因
此要说服别人非常困难。
当第一中队的P-38 运往密歇根的塞尔弗里奇基地后，第
一个遇到压缩性问题的是吉尔基上校。为了加快飞机的服役
试验，飞机在经过战斗机动性能及其他性能试验之后，受到
了比正常飞行中更高的应力。后来卡斯·霍夫上校报告说他
在英国有一次俯冲时超过马赫数1，但是我们知道这是不可能
的。P-38 不可能承受这种速度。这一定是空速表的读数不正
确，因为仪表的反应对高度的迅速变化有滞后，而在不同的
高度上的音速是不同的。因此在高速俯冲中，虽然仪表指示
超过了音速，实际上并非如此。
在P-38 的早期试验中我们损失了好几位驾驶员。飞机可
能一头栽进不可操纵的俯冲中，有时就改不出来。通常在马
赫数0.67 至0.8 之间发生，一旦进入俯冲，操纵性就迅速恶
化。我们按常规办法改进了升降舵，使它们能产生很大的气
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动力，以至可以把整个尾部扯掉。我们的试飞员弗尔登就是
在一次这样的事故中堕机身亡的。
洛克希德公司的试飞员马歇尔·黑德尔，驾驶了最初的
生产型号YP-38，宣称这是他飞过的“最容易驾驶的飞机”。
对转螺旋桨不产生扭矩，也不会在飞机改变姿态时将飞机拉
向一边。但是其他试飞员，包括洛克希德公司的米洛·伯彻
姆及托尼·列维尔都遇到了压缩性效应。列维尔描述说：“有
时会有一只巨人的手摇撼飞机，使驾驶员的操纵无效。”
我们不得不在风洞中寻找解决的办法。飞机再飞下去实
在太危险了。
我在代顿的莱特空军基地与美国国家航空咨询委员会
(NACA）见面。会晤时，我恳求他们同意让我们放一个模
普尔弗、约翰逊、希巴德，乔·约翰逊及格斯勒
等工程师与P-38 的模型，该机为第二次世界大战期间
美国最具威力的战斗机之一。
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型到他们的风洞中去试验。这样我们就可以测量是什么力在
起作用，因为当时对战斗机或任何飞机都没有作高速试验的
手段，我们公司的风洞达不到所需要的每小时300 英里的速
度。NACA 的宫员们抵制说，他们在风洞中每次接近这样的
速度时，模型都会猛烈抖动，他们担心会损坏风洞，不愿意
冒这个险。
凯尔西中尉带着这个问题去找当时陆军航空队的首脑阿
诺德将军。这位将军向NACA 发话了，信中说：“把飞机放进
风洞，给凯利·约翰逊做个试验。我需要这种飞机，让他赶
快找出毛病出在什么地方。如果风洞爆炸了，给我来个电话
就行了。”信的主要内容就是这些。
我们在风洞中证明了问题不是出于颤振，同时我们开始
用科学方法去掌握压缩性现象，取得了一些进展。
虽然我们并没有彻底解决压缩性问题，但是我们学会了
如何防止它。在NACA 风洞中，我们研究了机翼上的压力分
布、尾翼的有效性，以及压缩性使飞机低头并造成如此强烈
的抖振的原因。
回到伯班克以后，我们决定：如果压缩性问题解决不了，
可以发明一种方法来使飞机减速，不让压缩性现象产生。答
案是在飞机外部装上减速板。只要装的位置合适，减速板就
会使俯冲的飞机抬头并停止抖振。合适的位置就在机翼前梁。
减速板改变了机翼下前方的压力分布，将飞机的俯冲力矩完
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我怎样设计飞机(28)
