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夷的檀香山飞到加州的奥克兰）。1935 年，她还驾驶她那架“织
女星”号创造了其他三项令人难以忘怀的飞行记录。这三项
记录是：由伯班克至墨西哥首都墨西哥城，全程历时13 小时
32 分；由墨西哥城至新泽西州纽瓦克的不着陆飞行，历时14
小时19 分，以及一项由妇女创造的横跨北美大陆的飞行记录
——由伯班克直飞纽瓦克，历时13 小时34 分5 秒。
1932 年，她写的《飞行趣事》一书出版，她在这本书
中叙述了她单独飞越大西洋的经过。书中写道：“我心中很
清楚，我从事飞行只不过好玩而已。我决定飞越大西洋是
因为我想那样做。这在某种程度上也是一种表白，即具有足
够经验的妇女也能做到这一点。这表白对我来说是个考验，
而对别人来说，也是感兴趣的。”而且这样做，也有助于“将
理论付诸实践……朝着有效益的飞行的方向努力”。这位早期
的提高女权论者写道：“妇女经过这样一些努力，分享到的东
西将比她们过去得到的更多，这就是我的愿望，也是我的预
言。”
我跟她认识时，她有一架洛克希德10E 型飞机，也就是
伊莱克特拉的原型机，换装了功率稍大些的550 马力的“黄
蜂”发动机，以代替原来的420 马力的“黄蜂”发动机。她
的雄心是进行环球飞行。
我同她一起进行的工作主要是找到这架飞机作环球飞行
时达到绝对最大里程数的方法。她担任驾驶员，我担任飞行
工程师，我们两人要用这架“伊莱克特拉”进行各种参数的
飞行，如：不同重量、不同平衡条件、发动机的各种功率状
态和不同的高度。
那时，我们有一台通称为剑桥分析仪的检测设备，用来
分析废气。我们反复使用这台设备，重新安排油气混合比调
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节，使发动机达到贫油状态，以得到每加仑油能飞行最大里
数。阿米莉亚也学会了这种分析方法。她还接受了另一位飞
行老手、著名竞赛飞机飞行员保罗·曼茨的建议，在她的飞
机上安装了供这次飞行用的油箱、仪器及其它特种装置。
她原来的意图是向西进行环球飞行。我在1937 年2 月17
日写给她的一封信中列出了在一开头进行的六段长距离飞行
的建议载油数量。
我的信开头是这样写的：“亲爱的埃尔哈特小姐：下列建
议载油量是供你这次飞行采用的。这些数据可按你即将进行
的实际耗油试验加以调整，我已经同保罗·曼茨讨论过。下
列数据已把航程25％的安全系数考虑在内了（假定风速为
零）。”接下来，我在信中列出了飞行距离、载油量，以及从
旧金山到纳塔尔每段航线的飞机总重。
“起飞时，借助发动机起飞功率，将襟翼向下偏转10～
30°，可缩短起飞滑跑距离约20％。如果跑道是标准的，而且
又很好，长度在3000 英尺（在飞机载荷较重时）的跑道上，
使用襟翼是适宜的。而飞机如果在长度为2000 英尺的跑道上，
载重为14000 磅，就不要求或不必使用襟翼起飞。使用襟翼
起飞的最大危险在于开始滑跑以及起飞后收回襟翼时，方向
操纵性降低。因此，飞行速度达不到每小时120 英里，千万
不要收回襟翼，这样做是为了防止收襟翼时飞行高度下降。
如果跑道崎岖不平，飞机在起飞滑跑时，起落架必定受
到激烈的颠簸，应该稍微将襟翼放下一些（偏转15°）。
凡在作起飞动作时，都应把飞机机尾抬起呈接近水平位
置，以使起飞尽可能做得最好。飞机一离开地面升到空中，
就安全了。因为此时起落架已解除了载荷。飞机离地后，在
开始爬升前要保持低高度，直到获得良好的剩余速度为止。
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这一程序最好能利用地面效应对升力和阻力的影响。
起飞时如果放下了襟翼，飞机离地后的操纵程序应该是
首先收起起落架（尽可能早），然后再带着向下偏转的襟翼爬
升到安全高度，进入平飞并加速到每小时120 英里。把空速
保持在每小时100 英里或者更大的速度时，再收襟翼。襟翼
收起之后，再重新以额定功率爬升。
上面所说的起飞程序是相当复杂的，因此除非有必要，
一般最好不使用襟翼。
你的非常忠实的，克拉伦斯·伦·约翰逊。”
女飞行家阿米莉亚·埃尔哈特同凯利·约翰逊在讨论即
将开始的飞行计划。身背后是她的那架著名的“伊莱克
特拉”——洛克希德公司制造的第一架金属飞机。
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在她刚进行第一次环球旅行的尝试时，飞机飞到夏威夷，
着陆时打了地转，弄坏了起落架。因此只好用船把这架飞机
运回工厂。我们讨论的次数就更多了，当然讨论的是如何防
止打地转的问题。此后未再发生这种事故。
但是她在作第二次尝试时，却改变了旅途方向，向东飞行。
我不知道这是什么缘故。也许是因为她以为朝东飞，风更顺一
些吧！她差不多要成功了。5 月30 日，她飞离奥克兰，横跨
美国本土到达迈阿密，然后飞到波多黎哥，沿着这条海岸线
下行，抵达巴西。接着她飞越大西洋到达非洲、澳大利亚，
以及新几内亚的莱城。其次便是最后一段旅程了，其中从莱
城到太平洋中部的豪兰岛之间的距离最长。再其次就是夏威
夷的火奴鲁鲁（檀香山），最后返回出发地点奥克兰。
埃尔哈特和努南要设法找到豪兰岛，是浩瀚太平洋中的
一个小极了的岛屿。这个小岛长1.5～2 英里，而且仅仅高出
水面两英尺左右。尽管弗雷德·努南是一位很优秀的领航员，
可是从美国海军和其他人录下的无线电通话来看，非常明显
的是当时天空阴云密布，他们既不能低飞来找到任何地标，
高度又不够按照太阳位置来校正他们的导航参数，当时要在
两万英尺以上才能看到太阳。
他们在空中一直呆了23 个小时。说实在的，这是他们的
燃料能维持的最长时间。当他们发出求救信号的时候，并不
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我怎样设计飞机(19)
