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边的水平安定面上都加装铅配重，以及进行其它某些具体更
改。
但是我极想知道是否忽略掉一些什么东西。于是我便检
查了调整片的操纵机构和滚珠轴承。这种轴承是当方向舵向
左右偏转时支撑调整片保持它的正确位置。整个轴承内环（即
滚珠轴承滑动导槽）已经不见了。调整片（即尾翼方向舵可
滑动后缘）也无踪无影。
回到工厂，我就劝说希巴德和其他一些人，我们应该对
全尺寸垂直尾翼进行风洞试验，以便找出在哪种条件下会产
生颤振现象。1939 年我们建成了自己的风洞，这是当时私人
工业中第一个完善风洞。不过，那时我们本来可以使用加利
福尼亚理工学院古根海姆风洞，这个风洞是由杰出的西奥多
·冯·卡门和克拉克．B．米利肯博士主持的。我们风洞的试
验段是一个直径为10 英尺的筒体，很明显，在这么小的空间
里装卸模型是很困难的，但是这具风洞却有足够的吹风能力，
远远超过西北航空公司航线飞行中损失的那架飞机的速度。
我们在风洞里不管怎么试，尾翼总是不产生颤振。但是
在拆下调整片，模拟那个被损坏的轴承时，方向舵立即从尾
翼上被吹掉下来。我们毫不犹豫地按民航局下达的规定装上
铅配重。可是我却认为发生事故的真正原因是工厂生产线上
或者航空公司修理厂的技工有人在校正调整片的装配时轴承
安装得不正，因而轴承座圈产生了裂纹。当时轴承座圈并未
完全破损，后来在扰动气流中产生了断裂，这样便产生了剧
烈的颤振现象。我从未见过象在我们风洞中进行模拟试验时
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产生那样剧烈的颤振。
为了验证这一点，我们还必须在结冰和恶劣天气条件下
进行50 小时的飞行试验，以满足民航局规定的条件。而且还
必须在飞机失事的那条空中走廊中飞行。因此，黑德尔、霍
洛贝克和我飞向明尼苏达。天气非常好的时候，我们就停飞，
让别人飞行；天气最坏时，我们就起飞。
我们总是挑扰动气流最剧烈的空域飞进去，以考验飞机
的稳定性；在结冰最厉害的条件下飞行，以考验那台新型不
结冰汽化器。我们常常让飞机的其它部件上结成三、四英寸
的冰层，而发动机仍然保持继续运转。有一次我们进行了最
为激动人心的飞行，两台发动机都开足了最大马力，仅仅四
分钟时间就积了很厚的冰层，表速只有每小时90 英里。我们
着陆时仍开足了马力。
这次积起冰层速度之快，以及对空气动力特性产生效应
之剧烈，给我留下了很深的印象。在这种印象的支配下，促
使我就这个题目撰写出我的第一篇技术论文，以求对其他人
有所裨益（《机翼载荷、积冰和现代运输机设计的有关问
题》，航空科学杂志，1940 年12 月）。如今，我最担心的是冰
雹，而不再是结冰了。后来，洛克希德公司又单独建了一个
结冰风洞，作为公司的另一个研究设施。没有经历过这件事
的驾驶员根本不会体会飞机上积下少许该死冰层会引起多么
可怕的事故。
我们必须验证的另一个小部件就是操纵钢索，操纵钢索
千万不要太松弛，因为遇到低温，松弛的操纵钢索在某些条
件下会产生颤振。进行这种试验时，必须先测出升降舵操纵
钢索的张力，可是这样需要把厕所抽水马桶搬开，只有从那
个地方下去才能够着操纵钢索，穿过便池孔把手伸下去，系
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上张力计。这个活是检查官霍洛贝克的。有一天，他正在检
查这个测量仪器的时候，飞机遇到了一阵特别大的阵风，他
便掉进便池孔里去了。当他大喊大叫，让人把他救出来的时
候，我还能看见他伸出在便池孔上面的两只脚哩！
14 型飞机一装上那两台新型莱特·塞克隆发动机，其功
率非常之大，居然成了一大难题。飞机的内机翼有很大一部
分处于螺旋桨滑流之中，因此开动发动机飞行时几乎不可能
使机翼中部失速。因此，机翼一旦发生失速，就会发生在外
翼靠近副翼处，使横向操纵所用的操纵面丧失效力。特别是
如果一侧机翼翼梢先于另一侧翼梢失速，那就更糟，会引起
飞机猛烈横滚。
我们曾经考虑过种种修改方案，包括改变机翼本身的形
状在内，以控制这架飞机的局部失速特性。我们在机翼上粘
上几百根丝线，进行风洞试验，这样就可以观察到模拟飞行
中形成气流分离的情形，即失速流谱。从中可以看出何时和
何种条件下会产生气流分离。我们采用在机翼上粘丝线的方
法观察气流，虽然并非初次，但这次才是我们过去所进行的
类似试验中最全面的一次。
在这次试验中，我们第一次使用了自动摄影记录仪。这
种记录仪就是把一整套仪器与飞机的各系统连接起来。这套
摄影记录仪有三台摄影机，一台显示时间并录下各种飞行状
态的参数（飞行速度、高度、滚转角速度等28 个项目）。这
台摄影机同另外两台同步工作，另两台的用途是拍下失速时
飞机左右两翼的图象。
这种试验方案恐怕是当时能够取得特定飞机性能特性最
完备的方案。接着，我便参加了驾驶员们进行的试验飞行，我
们在圣费尔南多山谷上空做了550 次失速和掉高度动作，前
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后历时数月。达是一种有趣的生活方式。
当时在风洞中做不了这些试验，因为在风洞中模拟不出
螺旋桨的滑流效应。如果将按此例缩小的电动机装进固定尺
寸的发动机短舱，则它们简直不能产生供模拟动力试验用的
足够功率。因此，我们除了飞行外，别无选择。
这次试验工作最后得到的结果就是我在前文提到的改成
“信箱式开缝”。这种形式也就是在机翼的下表面制成一个象
文氏管那样的窄缝，让气流从中流过，以使流到机翼上表面
时气流获得比正常机翼这个地方大得多的流速。而且这是新
鲜空气，不是流过半个机翼已经失掉劲头的空气。这样就可
以有效地增大迎角，比光靠任何一种翼型能达到的迎角要大
得多。在当时另外还有一种由德·哈维兰发明的著名的可收
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我怎样设计飞机(23)
