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五、某原型机的事故
苏霍伊设计局的某研制型原型机 ’(()年 *月于阿克图宾斯克试飞中心起飞，其电传操纵系统出现了近乎灾难性的故障，但被驾驶员及时挽救。
某型被用来试投 +,-—..+/电视制导炸弹。这次事故的原因是双套飞行控制系统失灵。尽管苏霍伊设计局正在为某型研制数字式飞行控制系统，但事故飞机安装的仍是模拟式飞控系统。事故飞机左翼下挂枚 ..01的炸弹，试飞的目的是验证对地面小型目标的攻击精度。在接近测试圈时，驾驶员报告有大幅度的倾斜振荡，并伴有驾驶舱飞行控制系统告警信号 "驾驶员被命令投弹后弹射出舱，但他却选择飞回 ’.02以外的机场。驾驶员成功地着陆，但在滑跑时左起落架断裂，飞机带着炸弹偏离跑道，飞机破坏程度不大，经维修还将参与测试。
六、 3 4’. 45的事故
某原型机在设计局内的代号是 3 4 ’."其首架原型机没有采用电传操纵系统， ’(6年生产的第二架原型机 3 4’. 45才开始装电传操纵系统。二号机在试飞中曾发生了纵向飘摆，紧急迫降成功。经一段时间停飞后，再次进行试飞，结果发生了更严重的飘摆，试飞员试图修正，反而使飞机进入发散状态，产生了大于 ’.1的过程，飞机空中解体，试飞员牺牲。事故原因是对放宽静稳定度飞机的动态特性没有掌握。
第二节 7事故与故障的原因分析
从统计资料看，采用电传操纵系统和自动飞行控制系统的飞机，大多数型号都发生过与操纵系统有关的飞行事故或严重故障，说明这种问题具有普遍性。初步分析，造成此类故障与事故的原因主要有以下几条：
（’）计算机软件尚达不到完美无缺的程度软件是保证飞行控制计算机正常运转的中枢，软件只要存在缺陷，发生问题的可能性就必然存在。以现实情况看，飞控计算机的软件缺陷难以避免。一是软件编制人员对飞机操纵规律的认识尚有差距。飞控计算机的软件必须对飞机的操纵品质、飞行规律、驾驶员和地面指挥人员的经验进行最佳综合，还必须对飞行过程中 •’&5&•
第九篇 ;飞行控制系统检修
可能出现的所有异常情况预设处理方案。也就是说，软件编制人员要将范围广泛的理论知识、实践经验、科学预测综合到一起，这无疑是极高的要求。因此，在软件编制过程中难免百密一疏，潜伏下事故隐患。 "%和某型电传试验机都是因设置的允许操纵量小于驾驶员实际可能的操纵量，造成计算机“溢出”而导致飞机失控的。
二是仿真、模拟等技术还不足以完全反映新飞机的操纵品质。进行地面或空中的模拟试验，使用电子计算机进行仿真，是检查、验证飞控系统软件的重要手段。但事实证明，模拟、仿真虽能发现和纠正绝大部分问题，但无法发现和纠正所有问题。 "%的再次发生严重事故，就是值得警醒的例证。
三是飞行控制计算机及其软件还不具备与人脑相当的“思维”能力，对“模糊”问题难以处理，对“两难”问题难以决策，对驾驶员的错误设置也难以识别和拒绝。代表当今最高水平的 &’一 ((的飞控系统，在遇到驾驶员开加力、收起落架，并同时使用推力转向进行复飞这个“未曾研究”的情况，就无法处理，以致飞机失事。 )—*的计算机面对空速管结冰这种常见而又简单的情况就无法处置。
由于计算机软件存在以上固有缺陷，因而不论是美国、前苏联还是欧洲国家，采用电传操纵系统和自动飞行控制系统的新飞机，几乎无一例外地都会在试飞阶段发生事故或严重问题，然后再根据试飞实践去修改软件。
（(）电子计算机的故障尚不可避免
计算机故障通常包括硬件故障、软件故障、因受到干扰而导致的故障等。随着电子计算机的普及，很多人对计算机故障都已有了亲身体验。众所周知，在地面使用的各类电子计算机经常因为故障而需要进行硬件修理或软件更新。而飞控计算机的硬件、软件，有相当多是与地面计算机相同的。如某型改装的变稳试验机 +, -*的飞控计算机 (./0+的 123就是 */4主频的 5/56。同样的器件在空中更苛刻的条件下使用，发生故障是必然的。
飞机电传操纵系统普遍采用三余度或四余度的硬件设置，实际上就是承认故障尚无法避免。即使在号称科学技术最发达的美国，其最先进的运输机 1—*7的四余度飞控系统在首飞时就有两套计算机故障，第二次飞行仍有故障。美国空军用霍尼维尔公司的数字式自动飞行控制系统替换了 + -0(、81 -*0、1 -*/9原装的自动驾驶仪系统，根据 (0万飞行小时的统计分析，平均故障间隔时间为 *0//:。
尤其值得注意的是干扰造成的故障，当今世界的电磁环境极为复杂，有些未查明原因的事故被怀疑是电磁干扰造成的。战时还将遇到有明确针对性的大功率电子干扰，自身的雷达、电子对抗设备也都有极强的电磁辐射，飞控计算机将面临极为严酷的工作环境。
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第十篇
航空电气
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第一章 飞机电气系统概述
第一节 飞机电气系统与供电系统的构成
一、飞机电气系统的构成
现代飞机装备大量机载设备，进行飞机操纵控制以发挥其战术技术性能和完成飞行任务。如航空发动机的起动、点火和控制系统，航空仪表、飞行控制、导航系统，通信和航空电子系统，空调和供气系统，防火系统，燃油系统，液压系统，防冰加温系统，应急救生系统，氧气系统，起落架收放、机轮刹车和舱门启闭系统，照明和信号系统，供电系统等等。
以上设备包含两个部分，即能量消耗设备和能量产生、变换、控制，分配及存贮设备，即能源部分。现代飞机设备的能源有三种：电能、液压能和气压能。例如仪表和导航设备靠电能工作；操纵飞机舵面的作动机构目前都为液压作动筒，靠液压能工作；机轮刹车不少用气压能工作。为了与推动飞机飞行的航空发动机的主能源相区别，上述能源又称飞机二次能源，其大多数是藉航空发动机一次能源转换而来的。
为了使飞机上各系统和设备正常工作，完成预定的功能，需要使用各种形式的能源。电气设备比使用其他类型能源的设备有许多独特的优点，尤其随着电子技术的迅猛发展，和全电飞机的诞生，电气系统在飞机上的重要性大为提高。
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