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图 ( )* )(示出过载均方根值和持续时间对乘员的影响。
对某些飞机（如 ,一 轰炸机）来说，当飞机受到大气扰动时产生的过载中弹性振动不容忽视，必须加以抑制。常规方法是增加机体结构刚度和选择对阵风敏感性小的机翼，但这样做增加了结构的重量，应采用 --.技术，控制相应控制面，产生气动结构阻尼抑制飞机弹性振动。据分析， , )飞机采用 --.技术比增加结构刚度节省近一吨的飞行质量。
下面简要介绍 ,) )轰炸机的乘坐品质控制系统。
, )飞机是美国 %世纪 /年代研制的超音速变后掠翼战略轰炸机，以低空突防为主。低空突防时，时速为 01" 2’，驾驶舱位于细长机身的前端。低空飞行时，机身由于结构挠性将产生一种所谓“跳水板”式挠性运动，这不仅引起乘员感觉不适，而且还会造成驾驶员对飞机飞行状态的错觉，影响正常操纵。因此， , )飞机采用了乘坐品质控制系统。
在 , )飞机驾驶舱下方机身两则，安装了一对 34下反角的水平前置鸭翼，偏转角可达土 %4。当他们对称偏转时，气动力的水平分量相互抵消，形成垂直控制力，当差动偏转时，垂直分量相互抵消，形成水平控制力。这两种控制方式分别抑制机身垂直和横向的弹性扰动。
, )飞机乘坐品质控制系统采用的控制原理是所谓“加速度计与控制力同位法”，即把测量机体弹性振动加速度的加速度计放在机身产生抑振力的部位或非常靠近的位置上。这种方法能在较大的飞行范围内和在飞机振动模态变化很大的情况下，有效保证系统的效能和稳定性。
第六节 +飞行 5火力综合控制系统
一、概述
美国开展飞行 5火力综合控制系统的研究工作较早。 %世纪 /年代中期就以 6 ) 7飞机为模型进行火 5飞 )8（69:;6<= ) ）的原理研究。此后，又进行了火 5飞 )工程仿真研究计划，开展火控系统、 6 )’和 6 )7飞机的飞控系统以及驾驶员数学模型的综合仿真实验，验
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图 ( )* )(+振动过载及持续时间对乘坐品质的影响
第九篇 5飞行控制系统检修
证并评价火力 飞行综合控制的效率。 ""年 %月，首次试飞并评价了 &—"’(飞机的飞行 火力综合控制系统。此外，美国空军、海军和 )*+*联合制订了“先进战斗机技术综合（*&,- ".）”，将数字式控制增稳、电传操纵、主动控制、多模态控制和飞行 火力综合控制等多种技术用于 & /".飞机，进行试飞和验证。 "0年 1月，试飞并验证了三余度数字式飞行控制系统。 "’年 2月，试飞并验证了自动机动攻击系统。仿真结果表明，飞行 火力综合控制技术的应用大大提高了作战性能：空一空命中率提高两倍，首次攻击时间缩短一半，射击机会增加三倍，机翼非水平机动投弹精度提高一倍，在地面高炮攻击下的生存可能性提高四倍。
二、飞行 火力综合控制系统的组成及功能
早期飞机的武器系统包括机枪、机炮及其瞄准射击系统，炸弹及其瞄准投放系统。对后者来说，如果轰炸静止目标，并且没有风的干扰，那么驾驶员应保持稳定平飞，即生成一个符合要求的轨迹。轰炸员按飞机的速度、高度、姿态、空气阻力、目标位置、炸弹的重力等进行弹道计算，调整轰炸瞄准具。轰炸瞄准具根据计算结果显示目标的位置。一旦目标落人投放点（光环十字中心），轰炸员立即投放炸弹，炸弹将沿计算弹道落向目标。如果有风或轰炸运动目标，则必须不断修正弹道 3机炮及其瞄准设计系统与此类似，只是目标运动速度很大，机动性很强，驾驶员捕获目标的难度更大。
总之，早期飞机的火控系统是靠瞄准具显示目标偏离标准弹道的情况，即使连接自动驾驶仪，也只是用来稳定瞄准具和保持稳定的航迹。飞行控制与火力控制基本上是独立的，驾驶员保持要求的航迹，轰炸员投放炸弹。飞行 火力综合控制系统则是采用主动控制技术的战斗机，加上具有解耦能力的飞行控制和火力控制系统所产生的自动控制信号，提供快速目标跟踪解算并改善射击目标和投放武器的精度。
图 /2 /"45飞行 火力综合控制简化结构图
图 /2 /".所示飞行 火力综合控制简化结构图主要包括目标及其位置与运动信号、火力控制系统、飞行控制系统、火力控制系统与飞行控制系统的耦合器，控制对象（飞机）、飞机状态变 /量传感器和估计器、武器投放机构和显示装置等。原理如下：通过机载火控雷达或前视红外 激光跟踪器确定目标的运动参数（距离、速度、加速度和方位），通过机载传感器测出飞机的飞行状态（马赫数、高度和姿态）信号，根据这些参数与信号计算目标的未来位置，自动生成投放（或发射）点及到达投放（或发射）点前的飞行轨迹信号并通过平显向驾驶员提供操纵和状态的显示，同时送入飞行 火力控制耦合器形成控制指令，传人飞
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第九篇 飞行控制系统检修
行控制系统，操纵飞机跟踪目标进行自动攻击。这里，驾驶员或轰炸员只起监控作用，工作负担大大减轻。该图表明驾驶员也可依据平显提供的飞行轨迹数据，直接操纵飞机飞向投放（或发射）点，投放炸弹或发射机炮（或由轰炸员完成）也可自动完成。
第七节 飞行 "推进综合控制系统
一、概述
飞行 "推进综合控制系统 %&是在利用主动控制技术提高飞机性能的基础上发展起来的。 ’(世纪 )(年代，仅利用机械飞机操纵系统和机械液压控制的简单涡轮喷气发动机。
*(年代，利用加力燃烧涡轮喷气发动机、加力燃油流量控制器，主燃油控制器和飞行控制增稳系统。 +(年代，利用可变几何形状进气道、涡轮风扇喷气发动机和飞行控制自动驾驶仪与大气数据计算机。 ,(年代起走向综合化，某些飞机上采用自动油门控制和发动机的电子控制。此后，电传操纵系统与主动控制技术的采用使系统之间的综合容易实现，飞行 "推进综合控制系统进入试飞阶段。例如试飞 -...，验证了自动油门控制与发动机数字控制系统的交联， / -.’综合控制计划实现了自动驾驶仪、自动油门以及进气道的数字控制，试飞 -.*验证了 %&技术概念及其可靠性。 0(年代，美国根据 12&3（综合控制系统设计方法）计划试飞 -.*4和 %"5 -.0，验证了 %&技术及其可行性，完成了短距起落，地形跟随 "回避、空一空格斗机动性、空一地攻击机动性和超音速巡航的 %&系统建模、控制律设计、仿真和评价。此后又进行该型 "5 -.0的 %&技术验证。验证表明，扩大了飞行包线，提高了飞行性能，特别是低速着陆性能和高空性能。
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