部分的转动角度 1"； %在发射武器，喘振和“出现超温时，保证发动机正常工作； &接通发动机加力，并指示其工作状态， ’接通涡轮的冷却系统， (用于空中遭遇和惯性起动； )检查涡轮起动机的排气温度，
*用于自检和故障诊断；
+,参数记录仪、
-向信号系统、告警系统等输出信号。
系统工作情况
（"）高压转子转速 /调节器
以 /调节器为例，对电调的工作情况作以简介。 /转速调节器用于在最大和加力状态，根据发动机进气温度的变化，按给定的调节规律，调节发动机在最大和加力状态的转速。
•"(&&•
电子部分的 "转速调节器和液压机械部分结合，构成发动机转速调节系统。电子部分 "转速调节器由感应式转速传感器、信号转换器、温度传感器 "转速给定装置、比较装置， "通道关断装置、控制通道选择器、校正装置、宽脉冲调制器等组成。
"转速调节器信号流图见图 %& %&。从图中可以看出， "转速调节器是这样工作的：发动机进口空气温度 +( 信号，经过温度传感器、信号转换器，输
,
出直流电压 -+ •给 "给定装置， "给定装置按照一定的规律，形成,-".，给定转速信号与由 "传感器测得的实际转速 -"信号进行比较，将偏差值输向。通道关断装置，检查 )"转速偏差信号是否超过规定，如在规定之内，输往控制通道选择器（电子选择器），将 、"、+/通道输来的信号进行比较，选出最大的信号让其通过，校正装置对输入的最大信号进行动态校正，并输给宽脉冲调制器，同时也输给自检系统。宽脉冲调制器将直流信号调制成具有一定频率，载有控制信号，占空系数为 0的方波信号，输往通道关断装置，通道关断装置根据自检系统的检查
结果，发出“通”或“断”信号。如果发出“通”信号，图 %& %&’电子 "()*则具有 1，占空系数的方波信号输向发动机综合电子调节器方框图 调节器的执行机构 23—电磁活门，在执行活门上形成载有控制信号的占空系数为 0，的控制油压，控制油压作用在定量开关随动活塞上腔，调节发动机主燃烧室的供油量，从而调节发动机的转速。
如果出现实际转速大于给定转速，即)" 4" %". 5，则作用在执行机构电磁活门上方波信号的占空系数 06 517，使执行活门下移，回油量增多，定量开关随动活塞上腔控制油压减小，定量开关朝减小流通截面面积方向移动，供油量减小，发动机转速回降。调节结束时，占空系数恢复到 0，等于 17，定量开关流通截面减小，实际转速等于给定转速。对于出现实际转速小于给定转速的情况，调节过程与上述相反。
低压转子转速和燃气温度调节器与 "调节器其结构组成都相同。
（"）加力控制系统
加力控制系统的功用是，接通和断开发动机的加力状态，并指示其工作情况。
加力控制系统的基本组成如下；
加力控制组件；
加力指示灯；
加力燃油压力信号传感器；
最小加力电磁活门；
加力燃油电磁活门；
火焰离子传感器（每台发动机两个）；
应急断开加力电磁活门；
•9&8•
应急断开加力电门。
加力状态接通的条件是：油门杆必须在大于最小加力位置，加力燃油压力大于 " % &’(：及 )& *+,-。当油门杆被推到最小加力位置时，加力燃油泵自动接通，燃油进人加力喷口调节器，当燃油压力 ./ *01 %&’(时，加力燃油压力信号器接通，并向电调内的加力控制组件输入信号，当 )( *+,-时，加力控制组件输出信号，则继电器工作，一是使最小加力电磁活门工作，供给最小加力状态所需的燃油量；二是向加力燃油电磁开关输送 2个脉冲信号，即向射流喷嘴和离心喷嘴供给 2次燃油，使发动机燃烧室至加力燃烧室形成火道，从而点燃加力燃烧室，使发动机进入加力状态。而火焰离子传感器则向加力控制组件反馈信号，断开最小加力电磁活门，加力燃油量由油门杆控制。同时，向参数记录仪发出信号，并使加力信号灯亮。
若加力燃烧室未被点燃，则加力信号灯闪亮。加力状态的退出，只需将油门杆拉回到小于加力的位置即可，若断不开，可使用“应急断开加力”开关。
（2）发动机涡轮冷却控制系统为了保证发动机涡轮可靠地工作，提高发动机的工作效率。涡轮叶片有内冷却腔和表面冷却层，涡轮叶片的冷却可以在任何工作状态下进行。从压缩器来的热气经空气散热器冷却至 ," 3 (""4后，经冷却控制部件进入涡轮叶片内进行冷却。当 ,-3 ""-的冷却空气参加冷却时，被认为是冷却系统接通，当冷却空气减少到
,"-以下时，认为是冷却系统断开。冷却系统在下列任意一个信号出现时，可自动接通：油门杆位置 * 5(6； )( *78,-；
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：飞机检测与维修实用手册 4(116)
