"%&""()&
感器和转速（*"、高压转子转速 *%）传感器。
飞机状态是通过油门杆角度卢和飞行马赫数；
控制系统状态则是通过作动器来指示风扇和高压压气机可调叶片位置（低压压气机进口可调叶片和高压压气机进口可调叶片）、核心机主供油量 +,-和内、外涵加力供油量 +,-.、/,-"的计量活门位置、加力燃油分布的扇形区顺序位置和尾喷口面积的位置。
其后，控制器根据测定输入信号的状态对上述信息加以处理，选择适当的控制算法，计算发动机工作状态，并将此状态与工作要求相比较，最后根据要求调节作动量，使发动机工作状态与所需的工作要求相一致。
对输入传感器、作动器反馈传感器和电子接口等元件应用裕度技术，当任何一个输入信号发生故障时都保证关键元件能工作。这种数字式电子控制系统采用一台微处理机，容量为 "&01，循环时间为 "2 %%3，整个计算机系统用燃油冷却。
该控制系统的应急控制器与系统主控制活门装在同一个组件内，它是液压机械式燃油控制器。液压操纵转换活门能由应急控制器的元件控制输送到主燃烧室的燃油量，确定启动放气和高压压气机可调叶片的位置。应急控制器通过进口静压 "和进口总温 ’ 。接受
"
发动机工作状态数据信息；通过油门杆角度接受飞机数据信息以及通过反馈电缆感受高压压气机可调叶片的位置。
该控制系统的工作特点是：
选用全程 *"控制和 45闭环控制的基本规律，可以不调整发动机即能保证给定的推力和油门杆之间的关系，因此能消除发动机重调，减少维护工时。
实现了模块化。由系统的诊断计算机可以识别 "&个可更换的单元件。 %"个液压机械式控制器和 "(个数字式电子控制系统的控制器均可在中修基地更换，而无须再对这些元件做试验台试验，这样改善了维修性。
减少了 6个液压机械元件（%"78个零件），提高了系统工作的可靠性；增强抗振、抗噪声能力；硬件故障降低 &9。
&故障检测和处置占据了系统控制器内控制程序的 (9。
有两种诊断出第一个故障方法。其一是在控制系统内处置故障；其二是转换到应急控制系统。当系统检测出不允许其调节主供油量或高压压气机进口可调叶片位置的故障或
’
检测出超出极限条件的变量（*"，*%，: )&）以及检测出超转状态应转换到应急控制。 ’系统内存储诊断试验程序，以便于识别初期的反常情况。诊断程序包括初始自检测试验和发动机正常控制自检测试验。
(组合式应急控制器可使控制系统主控制器具有故障安全能力。主控制系统的故障检测装置能自动接通应急控制器，或在工作包线范围内的任何地方由驾驶员接通，从而确保飞行安全。
（%）;%&发动机的全权限数字电子的控制系统
;%&发动机的 4<=>安装在发动机风扇机匣上，此系统采用裕度管理，采用高速 "7
•""&%•
位处 "的 %（只读存储器），储存程序指令和数据信息； & "的 %用于故障识别和记录，储存控制函数的调整系数和储存使压力传感器正常工作的修正数据。供油系统低压级是离心泵，高压级是齿轮泵。反推力装置 ’个作动筒由飞机液压系统供高压液体；其他各作动筒都由燃油驱动。
(&)**的 +,-./，它的控制功能包括：
•
操纵放气控制；•反推装置控制；
•
启动放气控制；•低压压气机放气；
，高压转子和低压转子的主动间隙控制；•启动机控制；
•
可调静子叶片控制；•滑油弯路；
•点火控制；•空气
0滑油散热器；
•
燃油流量控制；•飞机信息联系。 12 +,-./明显改善操纵性航空发动机工作中，影响操纵性的主要因素是发动机启动性能、风扇和压气机的稳定
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