三、发动机点火
各种航空发动机都设有点火系统。点火系统的作用是使燃烧室内的燃料混合气点燃
燃烧。
按照点火装置的不同，有电点火和其他形式的点火。所谓电点火，就是利用点火装置
把飞机上的直流电压或交流电压转变为高压脉冲，加到电嘴上使其产生火花放电。其他形
式的点火，用于发动机起动的有易燃化学物点火，烟火点火，用于发动机加力的有火舌点火（射流点火）、催化点火等。
，电点火分为电感式和电容式系统，电感式点火系统的单个火花能量小，一般在 "
以下，所以又称为低能点火系统，第一代和部分第二代战斗机的点火系统主要是电感式点
火系统。电容式点火系统的单个火花能量大，一般在 "% &以上，所以又称为高能点火系
统。
高能点火系统是 &"世纪 "年代发展起来的，已在国际上得到广泛应用。英、美等国
已于 ’"年代用他取代了电感式点火系统。前苏联也从米格 ( &)飞机开始转为高能点火，
在我国新型战斗机上也开始采用高能点火系统。
*+高能点火部分第二代战斗机和第三代战斗机主要采用高能点火系统。根据点火装置输出电压的大小，高能点火系统分为高压电容放电系统和低压电容放电
系统，前者与高压沿面电嘴配套，后者与半导体电嘴配套。高能点火系统，多数用直流电
源，少数用交流电源。
（*）基本原理
我们知道，电感式点火系统的火花频率和断续器触点的振动频率相同。触点每断开一
次，就把电感线圈中储存的磁场能释放出来，转换成电嘴上的火花能。所以他的火花能量
和火花功率都小，一般前者在 "以下，后者在 &,以下。
如果断续器的触点断开后，把磁场能转换成电容器中的电场能储存起来，经触点几百次通断，电容器中就会储存较多的能量。然后再使电嘴产生火花放电，就可得到较大的火花能量。这就是高能点火的基本原理。累积存储能量的电容器称为储能电容器。
高能点火系统的基本原理电路如图 *" (’ (所示。图 -*是电源电压； ./是变换器； -&是 ./的输出电压。当 -*是直流电时， ./或是振子变压器，或是晶体直流变换器；当 -*是交流电时， ./是升压变压器。可见， ./的作用是将电源电压变换成高电压脉冲，向储能电容器 0充
电。图 *" (’ (+高能点火系统的（&）特点基本原理图在高能点火系统中，电嘴的火花能量取决于储能电容器的储能，即取决于电容器的电容量和放电管的击穿电压。储能电容器储存的能量，是变换器对其多次充电累积起来的。电容器各次充电的电压、电流和时间是按一定规律变化的，变换器的种类不同，系统的参数不同，这种规律也不
•*)’1•
同。为了使储能电容器进行一次放电，所需要的充电次数和系统的许多参数有关。高能点火系统具有许多优点，主要有：可直接点燃燃烧室内的燃料空气混合气，不需要预燃室、专用的起动供油系统和附加
的点火补氧装置等；储能电容器的储能大，可从 " %。所以火花能量大，比电感式点火系统的火花能
量大数百倍，并且点火具有较高的效率和可靠性；可根据发动机的特性选择火花能量和火花持续时间；在发动机工作不稳定时，可以帮助维持燃烧。 &火舌点火某型飞机双涵道涡扇发动机的加力点火方式为火舌点火。采用火舌点火的原因主要有：
•
双涵道涡扇发动机，由于有外涵道，在加力燃烧室进口处的燃气温度大大降低，对加力燃烧室的起动增加了很大的困难。
•
若采用电点火，从结构上讲是简单的，但电嘴的火花能量和功率必须足够大，相应的点火装置的重量体积增加。同时，电嘴容易氧化积炭。
•
采用以往单涵道发动机那种预燃室，从加力燃烧室的工作看，提高了可靠性，但由于气体绕流，增加了加力燃烧室的气流损失，因此也没采用预燃室。
•
由于涡轮的静子和转子叶片采用了空心定向单晶叶片，叶片的热负荷承受能力大大增强，为火舌穿过叶片通道提供了保障。
•
采用脉冲点火，脉冲作用时间很短，仅为 ’"( )"*+，加上高效率、大强度的涡轮叶片，使火舌点火系统被选为双涵道涡扇发动机的加力点火系统。（*）组成
加力火舌点火系统主要由定量调节器、射流喷嘴、离心喷嘴、电子调节器内的加力控制组合、最小加力电磁活门和燃油压力信号器、输油圈、两个电离火焰传感器、加力信号灯等组成。
定量调节器是电动、液压、循环喷油式。油门杆每次从非加力区域移到加力区域，有三次喷射，每次喷射持续时间为 "( )"*+，间隔时间为 ", )"+。定量调节器的功用是根据发动机综合电子调节器的指令，由定量调节器向火舌点火系统喷射定量燃油。
射流喷嘴在主燃烧室的上部。
离心喷嘴在加力燃烧室左上部。
（）工作
在加力状态接通条件满足时，发动机综合电子调节器内加力控制组合向定量调节器发出三次作用时间为 "( )"*+，间隔时间为 ", )"+的脉冲，定量调节器工作，产生三次油压输往射流喷嘴和离心喷嘴。射流喷嘴在主燃烧室形成火舌。火舌穿过两级涡轮，在加力燃烧室前部加强，形成火带，点燃第五输油圈形成的混合气，将加力燃烧室点燃。
如果在第一次脉冲时，加力燃烧室已被点燃，离子火焰传感器向加力控制组合反馈信号，关闭去火舌点火系统的脉冲信号，火舌点火系统停止工作，加力信号灯亮。如果加力火舌点火系统的三次脉冲均未点燃加力燃烧室，只需将油门杆从加力状态收 •*(-,•
到非加力状态，再推到加力状态，加力火舌点火系统又重新工作。
第三节 发动机综合电子调节器
一、模拟式电调
"组成和功用航空发动机电子控制装置简称为电调，主要有两大类：模拟式和数字式。 世纪 %年代模拟式电调开始使用，但多数是用作极限控制，如斯贝发动机的限温装
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