第九篇%飞行控制系统检修
式中%&———发动机推力，
’—
—飞机阻力；
(———飞行速度，
)—
—飞机重量。
由上式可知，单位（重量）剩余功率即飞机在一定速度条件下的剩余功率除以飞机重量，该参量愈大，飞机的机动性愈好。提高单位剩余功率，的有效办法之一是减小飞机阻力。
战斗机机动载荷控制的目的，就是要在机动飞行时使机翼升力呈椭圆形分布，从而减小机翼的阻力，同时，在亚音速时延缓机翼上的气流分离，提高升力。阻力降低导致几提高，而升力增加导致最大法向过载提高。
目前战斗机上实现机动载荷控制主要采用前缘和后缘控制两类。前缘控制面，一般为前缘机动襟翼、前缘缝翼；后缘控制面通常有机动襟翼和对称偏转的副翼。
第五节%陈风减缓与乘感控制
一、阵风减缓
阵风与过载
在大气中经常会遇到各方向的气流，气流强度大的叫阵风，典型的是水平阵风及垂直阵风。这种气流由空气受热不均匀、地形起伏、云层等原因引起。飞机在这种不平静大气中飞行时会产生过载。水平阵风及其引起的过载增量很小，而垂直阵风对过载的影响较大。
垂直阵风区中的阵风有两种类型：一种是恒值阵风；另一种是交变阵风，前者对飞机过载的增量有重要影响，由于垂直阵风使飞机相对速度的大小和方向都发生变化，相应地产生迎角增量+和升力增量,，从而使过载 -增大。通常这种过载决定了中型非特技飞行飞机强度。交变阵风是周期性
的，其频率为
. /012 3 ,2
式中% ,2 ———周期性阵风一个周期的距离；
•542*•
图 " "%机翼的载荷分布示意图
图 " "*%机动载荷控制面
第九篇3飞行控制系统检修
" " —
—每秒钟遇到阵风的次数。
在这种情况下，飞机受到颠簸，相当于强迫振动，同时也会产生过载，虽然引起的过载不大，但若时间过长，乘员会感到不舒服，且会缩短飞机结构的耐疲劳寿命。若阵风频率接近机翼的固有频率，则会发生共振，在机翼翼尖上可能产生很高的过载，对悬挂于机翼上的装备（如发动机、油箱、导弹）很不利。
阵风减缓
当飞机遇到周期性阵风时，会产生两种运动：一是将飞机作为刚体的扰动运动：二是因机体弹性而引起的结构弹性振动。两者均属于阵风减缓问题，但后者还要抑制结构的弹性振动。
阵风减缓实际上就是直接力控制在扰动运动中的应用。虽然在已述的增稳系统或自动驾驶仪中已具有一定程度上衰减阵风响应，改善飞机在扰流中飞行稳定性的功能，但他采用的是基本控制面（平尾、副翼、方向舵），即利用线加速度反馈通过基本舵面产生间接升力或侧力，以抵消阵风引起的加速度过载，或利用角速度、角位移反馈控制抑制姿态的变化。由于依靠间接力控制，不可能解决运动耦合问题，这种常规的阵风减缓方法不能获得满意的效果。为有效衰减阵风引起的过载增量或法向加速度增量，需采用上节所述的直接力操纵面（机动襟翼、水平鸭翼）及其与基本舵面之间的协调控制方法，但在阵风减缓的控制方式下，这些舵面由过载 %&’反馈信号驱动而不是由驾驶员指令驱动的。
实现阵风减缓的基本方案可由图 ( )* )+所示的纵向控制系统说明。负反馈信号 %&。由安装在飞机重心处的线加速度计提供。该信号按传动比 ,-. / &0驱动襟翼，同时按交联传动比 ,1 . 2 /协调偏转全动平尾，两者产生一个净升力增量以抵消阵风引起的迎角增量或法向加速度增量，两者形成的俯仰力矩则相互平衡不致使飞机旋转。
用直接力衰减阵风过载已在不少飞机上完成了定量验证。表 ( )* ) -给出了 4 )+5飞机的阵风减缓效果，其中还列出了利用自动增稳系统使全动平尾偏转产生间接升力衰减阵风过载的数据，由表中数据可见利用间接力只能使均方根阵风加速度衰减 --6 7 -86，而利用直接力则可衰减 9"6 7 *-6。:4一 -;55的阵图 ( )* )+3阵风减缓控制方案风减缓可达 8"6左右。
表 ( )* )-3 4 )+5的减缓效应
飞行状态 均方根阵风加速度（相对值）
<（=） > 原飞机 间接力控制 直接力控制
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二、乘感控制
乘感控制也称乘坐品质控制。对于机身细长而挠性大的高速飞机，如遇到周期性的阵 •-9"+•
第九篇 +飞行控制系统检修
风，机身发生弹性振动时，乘员会感到不舒服，甚至影响驾驶员完成任务，飞机难于操纵，机体易疲劳损坏，即所谓乘坐品质控制。经验表明，通常在垂直振动过载超过 " 时，乘员感到不适，超过 " %&，判读仪表困难，超过 " ’&并持续几分钟后，驾驶员就会担心飞机出事故而改变飞行高度和速度。横向过载的允许值约为垂直过载的一半。这些因素对低空突防的轰炸机来说尤为严重。因低空突防时阵风较强、机体振动、颠簸厉害而造成振动过载。短程客机巡航高度较低，乘坐品质问题也较突出。
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