""设有空中起动的闭环逻辑。高压转子转速加速速率预定值与实际值比较并调节燃气发生器燃袖流量，以保持该预定值。这种闭环特性将减少起动过热或起动悬挂的可能性，并允许在较低空速下顺利起动。
万一发动机停车或熄火，由 ""监控器的若干参数来确保空中起动成功。在风扇涡轮进口温度 %&%信号上升表明燃烧室点火（燃油混合气点燃）以前，采用规定的燃油开环程序。一旦 ""检查出燃烧室点燃，燃油流量 ’和压缩器放气控制开关转换到如图 ()—*所示的闭环逻辑。该逻辑就把高压转子角加速度 +,的规定值与实际值进行比较，再调节燃气发生器的燃油流量 ’，以保持 +,的规定值。 +,是 -.,（风扇进口静压）、%%,（风扇进口总温、 /（/数）的函数。如果燃油量过多，压缩器将失速，产生“过热起动”，如果燃油量过少，所得到的能量将不足以补偿发动机和附件的动力消耗量，导致“悬挂起动”，如果 %&%超过约 0)1(（,的极限温度，那么在加一个修正量后， ""空中起动逻辑维持最佳的 +,速率，燃油计量活门限制器规定的最小燃油流量约 ((234 5 6，压气机放气门一直打开，直到 +,达到 2)7后才关闭。
当空气速度低于 ,1189:;< 5 6（(8 9:;< = (>? 239）左右时， ""空中起动逻辑电路开始给燃烧室点火并维持 +：转速，而不加速发动机至慢车状态，直到驾驶员能够提高空速为止。
为了在低于 )(119的高度，加快空中起动，使用了喷气发动机起动机 @.来辅助空中起动，对于用 @.辅助的空中起动， ""系统采用了较高的 +A预定转速和较低的 %&%极限。打开压气机放气，直到 + 达到 2)7。
风车状态（在迎面气流作用,下发动机处于自转状态）空中起动可有三种形式：转速降低到 B17；转速降低到 ,27；用 @.辅助的空中起动。
降转空中起动过程分四步进行，发动机停车、增压、点火和加速发动机至慢车转速。发动机停车主要从中间推力状态开始的。然后，允许发动机转子转速下降到风车状态的转速（降转），亦即下降到核心发动机最大转速的预定百分数（如 B17或 ,27）。增压是由驾驶员将油门杆收回到慢车状态开始起动完成的。这一过程给燃油系统增压，开始向燃烧室供油，大约 (1A，由喷嘴将燃油喷向燃烧室，并点燃。接着， ""调节燃油量，以此维持规定的 +A，直到达到规定的慢车转速，从而完成空中起动过程。
喷气发动机燃油起动机 @.可使核心发动机转子加速到约 C17的转速，当核心发动机转速 +A达到 (,7或高于 (,7时，即可开始增压。当 +A达到 217时， @.与压缩器脱开，起动成功。
经一系列的空中起动试验表明，空中起动的成功主要取决于空速值， ""系统能使空中起动范围内的飞行速度大约提高 028 9:;< 56；采用喷气发动机燃油起动机 @.进行空中起动，即使飞行速度降低到 (2189:;<几时，空中起动也能成功。空中起动时间，空速为 ,2189:;< 5 6的 B2A到空速为 ,1189:;< 5 6的 (C2A，在较宽的转速范围内进行 @.辅助的空中起动，空中起动时间为 C2A到 )1A，而高度对空中起动时间的影响不大。
•(C0,•
第七章 进气道电气控制
第一节 概述
一、进气道
进气道是飞机推进系统的重要组成部分，特别是超音速战机，进气道工作的好坏，直接影响着发动机的性能和稳定工作，影响飞机战斗力的发挥。飞行时，进气道是一个增压部件，要求其流动损失尽量小，另外进气道又是飞机的一个组成部分，要求其外部阻力也应该较小。
按飞行速度，进气道可分为亚音速进气道和超音速进气道；按在飞机上的位置可分为头部进气，两侧进气和腹部进气等。亚音速进气道又称为皮托管式进气道，其结构简单，与发动机匹配良好，不需要调节。超音速进气道飞行速度变化范围大，要求他在各种使用条件下与发动机能较好地匹配工作，因此，需要调节。
多数战斗机的进气道位于机身两侧机翼翼根的下方。进气道内设有可调节的斜板，下表面设有百叶窗式辅助进气门，还装有钛合金防护网。
超音速进气道是利用激波减速增压的，如图 " % "所示。迎面气流在超音速进气道中的滞止是在专门设计的激波系内实现的。通常，这些激波中最后的一道激波是正激波。某型飞机超音速进气道为四激波系外冲压式超音速进气道。在超音速飞行时，气流流过斜板，在前缘和两个转折处各产生一道斜激波，在进气道进口处产生正激波。正激波的位置随着发动机低压转子换算转速 +"+,、飞行高度和斜板角度的变化而变化。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：飞机检测与维修实用手册 4(118)
